2009 11
La encrucijada que plantea Corea del Norte
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
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Corea del Norte no está en el radar de los españoles y tampoco en el de los latinoamericanos. Pero recomiendo leer la historia de este país y la tensión que se está viviendo a su alrededor. El tema de Corea del Norte es serio porque su dictador, Kim Jong Il, es una especie de Saddam Hussein, pero que sí tiene bombas atómicas y está creando una situación muy complicada en la zona, tanto para sus vecinos como para Obama. El resultado puede ser una intervención militar dirigida por USA, pero el problema y mayor obstáculo es que Corea del Norte tiene como rehén a Corea del Sur, un país muy pacífico cuya historia y dimensiones tienen bastante paralelismo con la historia de España. Fue un país en guerra y con una larga dictadura, que fue muy pobre, pero que en las últimas décadas se transformó en una democracia pacífica, exitosa y globalizada.
El problema mayor es que Corea del Norte es el país más militarizado del mundo y ante cualquier tensión lo primero que haría es atacar Corea del Sur, cuya capital está al alcance de su artillería. Y mejor no hablar del peligro de su arsenal nuclear y su nueva capacidad de poner bombas atómicas en misiles de largo alcance. Agrava las cosas el clima de desconfianza que se vive entre las potencias de extremo oriente.
Por motivos culturales en Asia nunca se logró algo similar al milagro de la Unión Europea, donde ex enemigos son ahora socios, y entre Japón, Corea del Sur y China –aunque son tres países hiper capitalistas que comercian a diario– no se entienden nada bien en temas militares. Son como familiares que nunca superaron sus viejas peleas de hace 70 años, que crecen en una cultura que fomenta el odio al extranjero y que no se pueden poner de acuerdo para tratar con el peligro que representa Kim Jong Il. Y a todo esto se le agrega USA, que tiene otra agenda. A USA le preocupa Corea del Norte, en parte por Corea del Sur, pero más aún porque cree que ahora que Corea del Norte es una potencia nuclear (gracias por cierto a Pakistán, aliado de USA) el peligro es que Irán y luego muchos otros países tengan bombas atómicas.
Los expertos militares en USA, por lo que vi en mis conversaciones con algunos de ellos, están convencidos que un mundo en el que todo Medio Oriente y la mayoría de Asia tiene bombas atómicas, terminará en que antes o después o le lanzan bombas a USA y Europa o se las tiran entre ellos, hundiendo a una gran parte de la humanidad en el camino. Es por eso que USA tiene la tendencia a ser más agresiva que Corea y Japón para parar a Corea del Norte, especialmente antes de que pueda tener misiles intercontinentales y amenazar directamente a Estados Unidos.
Luego del 11S hasta Obama y sus colaboradores están de acuerdo con Bush y Cheney en que no se puede correr el riesgo de tener estados terroristas como Corea del Norte, armados con misiles intercontinentales. Corea no es como Irak en el sentido que muchos países no quisieron ir a la guerra junto a USA, como lo hizo España. En Corea los rusos, japoneses, coreanos del sur, y hasta los chinos están de acuerdo que Corea del Norte es un peligro para la paz mundial. El tema es que un país con armas nucleares y misiles intercontinentales es imposible de gestionar para cualquiera. Sólo Ahmadinejad es capaz de decir que su país puede aceptar las bajas de una guerra nuclear mientras elimina a Israel. Las democracias occidentales no pueden decir algo tipo «bueno, perdemos Madrid, pero les ganamos», o Londres, o Washington, o París.
Mientras tanto, la pregunta es por qué todo el mundo se la agarra con USA y por qué USA se mete con todo el mundo. Los chinos, que están ahí al lado, y los ruso,s que aunque tengan poca de su gente también lo están, se preocupan, pero no tanto como USA. A los chinos las preocupaciones le vienen por otro lado. El partido comunista chino no está pensando en cómo gestionar la paz mundial, como piensa el gobierno de Obama, sino en cómo se mantiene en el poder. Y por ahora se mantiene como todos sabemos, gracias al crecimiento económico. Pero apenas ese crecimiento se frena, la bicicleta se cae y los comunistas se enfrentarían a un pueblo que está a centímetros de sacarlos del poder. La preocupación china es que una guerra en la región les frenaría la economía.
Por lo que me contaron amigos cercanos al gobierno chino, la situación es que aunque los chinos si quieren colaborar con USA y sacarlo a Kim Jong Il (que está construyendo una muralla china entre Corea y China para que no se le escape su pueblo) y preferirían tanto como USA tener a un gobierno tipo el chino, enfocado en hacer crecer la economía, no quieren que se arme nada serio porque les frenaría su crecimiento, que depende mucho del comercio regional. Mientras tanto, Corea del Norte se acaba de ir del armisticio de la guerra de Corea, que de por sí es increíble que aún continúe en vigencia, ya que nunca se firmó un tratado de paz. Los rusos, que antes apoyaban a Corea del Norte, ahora mismo tienen tantos problemas con su economía y país en general que lo último que quieren es meterse en una guerra. Además, históricamente, en esa parte del mundo les fue muy mal.
Así que Obama y Clinton se encuentran con este berenjenal y todos los demás nos damos cuenta que el desestabilizador del mundo no era solo Bush, sino que hasta con Obama y Clinton tenemos un problema muy serio en Corea del Norte. Si, Bush hacía las cosas aún peores, pero, lamentablemente, hay gente como Kim Jong Il que saben que solo se irían del gobierno muertos y que van a hacer cualquier cosa para preservarse en el poder y no terminar como Saddam, ya sea capturados por los norteamericanos o por su propio pueblo, que apenas tenga una oportunidad se vengará de el.
¿Qué creo que puede pasar? Lo peor sería que USA quiera inspeccionar barcos de Corea, autorizado por las Naciones Unidas, para ver que no tienen armas nucleares o componentes para las mismas, pero que Corea del Norte use eso como motivo para atacar a Corea del Sur. En ese caso me dicen expertos que sería imposible ganarle una guerra convencional a Corea del Norte sin tener entre 200 mil bajas civiles en Corea del Sur y daños incalculables a su economía. Además, están los 30 mil soldados que USA tiene en Corea del Sur que son muy difíciles de defender.
Supongo que la otra posibilidad es no hacer nada, pero no hacer nada es lo que venimos haciendo y esto ha llevado no solo a que Corea del Norte tenga armas nucleares, sino que ahora misiles intercontinentales. No creo que USA acepte tener un estado terrorista que le dice que tiene sus misiles nucleares apuntando a Washington y esto es lo que puede pasar en poco tiempo.
Ahora termino con una reflexión cultural en algo importante que diferencia a las culturas asiáticas de las latinas y que creo que explica por qué luego de la crisis de los misiles no hemos tenido proliferación nuclear en Latinoamérica.
¿Por qué es que un Fidel Castro, un Hugo Chávez, o cualquier latinoamericano, por más que deteste a USA, no desarrollaría armas nucleares y las apuntaría a USA? Supongo que la respuesta es porque en latinoamerica queremos más a nuestros hijos de lo que odiamos a nuestros enemigos. Por eso Brasil es uno de los pocos países del mundo que tuvo armas nucleares y las eliminó. Argentina estuvo cerca, pero no las desarrolló. Ni siquiera los delirantes militares argentinos que atacaron a la OTAN en las Malvinas y masacraron a decenas de miles de ciudadanos con tácticas similares a las de los Nazis se animaron a desarrollar armas nucleares. En fin, para un latino el tema de las armas nucleares es claro: al tenerlas arriesgas tu vida y la de tu pueblo. Además, como en Latinoamérica el asesinato es moneda común, pero la pena de muerte no existe, a los asesinos cuando salen del poder les toca la cárcel, o a veces ni siquiera eso, como a Pinochet, que estuvo cerca pero no terminó preso.
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Si, ya se que mis ideas suenan imposibles, ya sean la de salir de enano a darle caña a Telefónica, crear la red wifi más grande del mundo, mejorar la educación en la Argentina, o acabar con el terrorismo y la guerra al mismo tiempo, así que la que estoy por lanzar ahora es para estudiarla con cuidado. Especialmente teniendo en cuenta que se que a veces muchas de mis ideas son simplemente absurdas. Pero aquí va. Se trata de un plan para sacar a Menorca de su crisis de desempleo estacional que consiste en transformar a la isla en un paraiso para la celebración de bodas así consiguiendo el turismo que más gasta en su estadía.
Todo esto se me ocurrió cuando estaba pensando el fin de semana pasado estando en mi querida Menorca y pensando en qué se podría hacer la isla para salir de la crisis. Entonces estudiando por internet las economías isleñas comparables vi que muchas o eran paraisos fiscales (Antillas Holandesas) o paraisos para lunas de miel (Maldivas). Pero viviendo mis propias dificultades para contraer matrimonio en España me vino una idea que tenía algo de las dos pero con un resultado diferente. Un mashup digamos.
Ya he contado en este blog lo complicado que es casarse en España y cómo siendo mucho más sencillo casarse en USA y siendo el casamiento en USA válido en España, Nina y yo decidimos casarnos en Nueva York. Aquí va el video para los que no lo vieron.
Ahora pensemos en esta situación pero al revés. Pensemos en qué ocurriría si Menorca tuviera un sistema para contraer matrimonios tan flexible como el norteamericano y lograra ser el destino en Europa que no solo es hermoso para casarse sino el más comprensivo a nivel reglamento vis a vis lo que significa una boda, en fin, que se transformara en EL destino turístico para bodas.
Pero ¿cómo se consigue que Menorca se transforme en el paraiso de las bodas en Europa?
Algunas cosas ya se han hecho como permitir en España y por lo tanto en Menorca, el matrimonio gay. Argentina por ejemplo le debe una parte no insignificante de su nuevo éxito como destino turístico a ser gay friendly. Pero no solo se trata de aumentar la población que podría casarse en Menorca sino en hacerlo fácil como en USA. En Nueva York, en pocos días y luego de hacer un cursillo, cualquier persona puede recibir una licencia para oficiar un casamiento. Esto es importante porque sería conveniente que en Menorca los alemanes, ingleses y otros extranjeros obtuvieran estos permisos facilmente así pueden casar sus amigos o compatriotas. Además lo que habría que hacer es dejar que la gente se case simplemente presentando DNI o pasaporte como en USA y firmando un juramento que diga que no está ya casada y que si lo estaba el matrimonio no es válido. Con esto se podría hacer que un pedido de matrimonio se presente en una oficina como la que se ve en el video en NYC, y que reciba su permiso para casarse en menos de media hora, luego que alguien autorizado les case en Menorca y en un fin de semana se vuelven casados.
Ahora esto no es solo romance, si Menorca se transformara en un destino para bodas el impacto en esta isla de 60 mil habitantes sería enorme.
Digamos así, si Menorca consiguiera que 1000 personas por semana se casaran en la isla y se celebraran 52000 bodas por año y se gastaran 10 mil euros por boda esto representaría 520 millones de euros más de ingresos de turismo por año. Para la economía de Menorca estos cambios podrían representar más de 15% de crecimiento económico. Las bodas son enormes generadoras de empleo de todo tipo, decoración, flores, catering, músicos, demanda hotelera, vestimenta, y otros rubros más. Y si solo se consiguieran 100 bodas por semana igual se sacaría a muchísima gente del paro.
Porque son crear una isla como Bermuda habitada por contables, banqueros y gestores de cartera, o como las Canarias donde predominan los comerciantes, o hacer de Menorca una isla habitada por floristas, músicos, cocineros y decoradores, me quedo con esta opción Si las Maldivas, la Polinesia Francesa viven, y muy bien, de las lunas de miel, yo creo que hay una oportunidad, simplificando la legislación y creando un ambiente simpático, de promover el turismo en Menorca de una manera muy original.
«Come to Menorca and live happily ever after», ese sería el slogan de la campaña promocional que se vería por toda Europa.
2009 9
El emprendedor y el suicidio
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
Estoy leyendo el caso de el fundador de LxLabs y su suicidio precipitado porque le hackearon su producto principal. Es interesante como el Times de la India escribe sobre el caso con un terrible titular: Techie Hangs Himself. En mi opinión una falta de respeto ante esta circunstancia tan trágica. El suicidio según los medios se debió a una combinación de factores. Uno el de que KT Ligesh de 32 años venía de una familia en el que el suicidio era un mal común. Otro que le hackearon su principal producto afectando seriamente su reputación. El caso de KT Ligesh me tocó de cerca porque a mi me preocupa que nos hackeen las foneras. Pero por ahora, cuando se han encontrado fallos de seguridad, nos lo han dicho directamente los hackers y les hemos agradecido enormemente su colaboración para hacer el sistema más seguro para todos. De cualquier manera aunque nunca contemplaría el suicidio entiendo la angustia que puede haber sentido KT Ligesh cuando se enteró del fallo de seguridad.
Dos reacciones. Una, que los emprendedores sufrimos mucho la adversidad, ya que el fracaso es lamentablemente moneda corriente. Pero otra que ante la adversidad el suicidio parece bastante determinado por la cultura en la que vive el emprendedor y su actitud ante el fracaso. España es un país curioso. El suicidio de los emprendedores ante el fracaso es casi desconocido y creo que esto se debe porque en España no se admira mucho al emprendedor, su éxito genera envidia y su fracaso compasión. Además el latino en general no es dado al suicidio porque por suerte no pone tanto en el trabajo sino más en familia y amigos. Creo que es más probable que un latino asesine o se suicide por amor que por trabajo. Pero se ve en este estudio que el suicidio es muy cultural y varía mucho de país a país. En otros países, especialmente en Alemania, algunos emprendedores sí consideran el suicidio como una opción ante el fracaso. La peor situación son países en los que el fracaso está mal visto y el trabajo lleva como un código de honor en la que la persona comunica su identidad a través del trabajo. Japón es otro.
Mi opinión es que todos los emprendedores tenemos que saber que podemos fracasar cuando empezamos algo y prepararnos para una posible derrota sin dejar de querer triunfar nunca. Suicidio nunca. Hay que tomar los fracasos como lecciones de la vida, y probar, probar, probar hasta que salimos adelante.
Tengo unos 5000 seguidores en Twitter y 3000 amigos en Facebook. Cuando sale un artículo en mi blog este se comenta ahora principalmente en 3 lugares, el mismo blog, Facebook y Twitter. Esto es porque cada vez que le doy a publicar en mi blog el titular sale en Facebook y Twitter. En Twitter y Facebook las cosas son normales y en general aprendo de los comentarios, o me divierto, ya sean positivos o negativos. Pero en mi blog tengo dos problemas. El Spam y los Trolls y no se cual es peor. El spam está creciendo a un ritmo increible y los filtros de spam no funcionan. Tengo un ayudante, Matias Bergmann que me ayuda a filtrar el spam a mano pero esto se está poniendo absurdo. Hoy los filtros fracasaron y recibí unos 50 mensajes de spam en mi Blackberry. También hay spam en Facebook, hay gente que en Facebook no hace otra cosa que invitarte a fiestas o a consumir productos o marcas que quieren ser tu amigo pero a todos eso les digo que no o los borro como amigos. En Twitter también. Pero en Facebook y Twitter no hay trolls. En el blog si y se vuelven inaguantables. Como dijo hoy un comentarista el tema del troll no se entiende porque si detestan mi blog, ¿para qué me leen? está el tema de los trolls que me cansan.
En el caso del spam la motivación es clara: venderte un producto, pero cómo alguien puede pasarse tanto tiempo escribiendole a una persona que detesta no lo entiendo. Los trolls parecen como ex novios o ex novias que un día te quisieron y ahora te odian. Tengo un troll alemán que escribe con el nombre de ex fonero y es un buen ejemplo. En todo el mundo hay trolls pero en mi caso es curioso. En inglés tengo solo trolls alemanes, y en castellano solo trolls españoles. Para mi la definición de un troll es una persona que está obsesionada con demostrar que soy una mala persona ya ni siquiera se trata de discutir lo que digo para mejorar el debate sino para causarme daño. Muy diferente es el caso de un comentarista que a veces están a favor y a veces en contra. A esos les agradezco porque muchas veces mis posts son ideas que tiro a ver si vuelan o caen y las críticas me pueden ahorrar tiempo, energía y dinero. Pero los trolls solo sirven para desanimarme a escribir.
A este punto estoy pensando poner Facebook Connect y dejar comentar solo a gente que se identifique por Facebook. Asi logro eliminar las cosas más desagradables de bloguear que son los trolls anónimos y el spam. Lo que me da pena es que Facebook no es una herramienta tan generalizada y no veo porque para comentar alguien tenga que si o si estar en Facebook.
Acepto ideas.
Soy un impaciente. Tengo todos los síntomas de un impaciente. Detesto los atascos al punto que he organizado siempre mi vida para no tener que viajar al trabajo. Actualmente mi casa, el trabajo y el cole de mis chicos están todos a menos de 5 minutos. De mi casa al aeropuerto son 15 minutos y al ir por detrás de la Moraleja nunca hay atasco (está todo pensado por un impaciente). No voy al cine porque no aguanto hacer la cola. En cambio veo películas en mi casa y de descarga porque cuando me compro los DVDs y me ponen publicidad sobre cómo descargar es robar….pierdo la paciencia. Los libros son una lucha para mi. Empiezo a leer algo como El Espejismo de Dios y luego de 150 páginas de escuchar pruebas sobre la inexistencia de Dios se me acaba la paciencia. Ya entendí, Dios no existe. ¿Para qué aguantar las próximas pruebas narradas a lo largo de las siguientes 200 páginas? De cada 10 libros que empiezo debo terminar uno. O a veces me salto partes para terminar antes. En los restaurantes cuando demoran mucho soy el primero en quejarme. Cuando me vine de Nueva York a Madrid sufrí mucho por lo que tardan en darte de comer en los restaurantes españoles. Para colmo me topé con una cultura en la que esperar sin quejarse es una virtud. Si me toca esperar solo en algún sitio estoy siempre en mi Blackberry o mi iPhone. Tener que esperar sin nada que hacer me desespera. Si no tengo nada que hacer me lo invento. Todo para disimular la espera. Por ejemplo, una de las cosas que detesto del sistema de los notarios, que desconocía hasta llegar a España, es que no se les puede pagar para que vengan a tu oficina, que tenga que comerme un atasco para ir a Madrid y además que me hagan esperar al llegar. Lo mismo con el dentista y médicos en general. En Argentina, de chico, el médico venía a mi casa y sin duda me malacostumbró. En Madrid últimamente voy a un dentista que entendió esto y me dan horarios en los que saben que no voy a tener que esperar.
Ahora eso si, yo en general soy puntual. No me hago esperar porque siento que la otra persona sufriría como yo. Algo poco probable. Mi condición de impaciente me hace muchas veces una persona desagradable, hasta maleducada diría. He escuchado teorías con respecto al origen de mi impaciencia. Una dice que como mi madre solo tenía 21 años cuando yo nací y como era joven e inexperta mis necesidades básicas de niño fueron satisfechas con mucha demora. Puede ser, pero como a mi no me gusta echarle la culpa al otro por mis problemas, algo que parece ser la base del psicoanálisis, me considero absolutamente culpable de mi impaciencia y exonero a mi madre. Pero en temas de impaciencia no todo es malo. La misma impaciencia que en la vida real me hace un inquieto crónico, parece estar especialmente bien adaptada para la vida del emprendedor.
Empecemos con el tema de la creatividad. La creatividad está muy ligada a la impaciencia. En general soy muy bueno para resolver problemas logísticos y los resuelvo con creatividad. La idea de Fon en si me vino por un acto de impaciencia. Tratando de conectarme a WiFi encontraba en Paris cantidad de redes pero todas cerradas. Es entonces, urgido por la impaciencia de conectarme, que se me ocurrió la idea «comparte un poco de ancho de banda sobrante en tu casa y navega gratis por todo el mundo». Es en esos momentos de impaciencia que soy más creativo. Estos días vengo comentando el tema del accidente de Air France. Mucho de mis comentarios, que son criticados por gente en general mucho más pacientes que yo, dicen que hay que esperar a lo que digan los expertos. Yo justamente sé un poco de todo porque no tengo paciencia para esperar a los expertos.
Cuando tengo un problema, investigo. Y, en este caso, siendo piloto, me muero de impaciencia cuando veo lo mal que funciona la aviación, lo anticuada y absurda que es. Volar es un viaje en el tiempo. Cuando estamos a 35 mil pies y los controladores no nos encuentran y cuando nos encuentran porque volamos sobre tierra, sé que ellos me están viendo por lo menos a 5km de donde realmente estoy por la lentitud de los radares. Los radares me ponen impaciente porque son lentos. Y no solo los radares. Las comunicaciones por radio también. Es increíble que siendo la radio un sistema de comunicación de un canal a la vez se use para la aviación donde todo ocurre a 800km/h y los accidentes pueden ocurrir en menos de un segundo. Cuando yo vuelo me siento IMPACIENTE. Quiero que las cosas cambien ya. Pero se que si en vez de estar dirigendo Fon estuviera pensando qué hacer, podría transformar mi impaciencia en una empresa. Calculo que la transformación de la aeronáutica será un enorme negocio en los próximos 10 años. Podría meterme ahí.
Como ven de la impaciencia al negocio hay un solo paso. Ahora lo gracioso es estar con un grupo de colegas emprendedores, porque en grupos de emprendedores se respira impaciencia, todos quieren encontrar una solución a un problema ya. Ya, como Ya.com. Ya mismo. Cuando un emprendedor habla y la otra persona no lo entiende se nota la impaciencia en la cara del emprendedor y la angustia en lo de su interlocutor, especialmente si este es una persona normal, no un emprendedor. Pero el emprendedor se apoya en su impaciencia porque es esa (a veces maldita) impaciencia que hace que su empresa vaya por delante, sea pionera, llegue antes que otras, que su empresa sobreviva la crisis. En el año 2001 me pusieron en la portada (tapa) de la revista Forbes con el titular Young Rich and Restless o sea joven, rico e impaciente. Como se dice en España, con lo de impaciente, la clavaron.
Pero termino reconociendo lo insoportables que podemos ser los emprendedores para los que nos rodean, familiares, amigos, y empleados. O por lo menos lo insoportable que puedo ser yo. Se que Nina, por ejemplo, es una santa por estar conmigo y le estoy muy agradecido. Mis hijos bueno, con ellos creo que tengo más paciencia , pero si ellos salieron tan buenos alumnos y tan exigidos, por algo será. Alexa, Isa y Tom son 3 impacientes y Leo ni que hablar, los 2 años parece ser la edad en la que empiezan los ataques de impaciencia (los míos son como que se me escapa el Leo que llevo adentro). ¿Será que la impaciencia es genética? Y mis empleados supongo que muchas veces dirán que soy increíblemente impaciente, que lo imposible lo quiero en el instante. Si no fuera por la crisis supongo que ya habrían renunciado todos. Pero bueno, yo trato de serlo menos, pero si tengo que decir una característica tanto responsable por mis éxitos profesionales como de mis fracasos personales, no me cabe duda que es mi impaciencia.
A este punto querido lector, aprovecho para agradecerte de haber tenido la paciencia de haberte leído este rollo sobre la impaciencia. Yo que sufro de impaciencia crónica, probablemente ya hubiera abandonado la lectura.
Esto es lo que escribí poco después del accidente de Spanair.
Aunque no tengo más información sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aún si los escucharon o no), no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Así de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis, pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.
En este artículo decía que creía lo que aún creo, que simplemente los pilotos despegaron sin flaps/slats y se estrellaron al no poder generar sustentación suficiente un día de mucho calor. Pero también decía que era increíble que se diseñaran aviones que pudiendo medir la temperatura, el peso, y muchas otras variables, que le dejen a un piloto despegar sin flaps/slats y estrellarse. Que todos cometemos errores, pero que los aviones tendrían que estar diseñados para prevenirlos. Es más, muchos lo están, pero no el MD-82.
Ahora, con todo el respeto a las víctimas y sabiendo que esto es una hipótesis y que puedo estar totalmente equivocado, esto es lo que creo que le pasó al avión de Air France.
El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. O quizás entraton en pérdida porque el CB tiene cambios enormes de temperatura, vientos, presión pero digamos por razones meteorológicas. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).
En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte. Además está el tema de que hay que ser un verdadero genio de piloto para poder volar un avión a mano a 35 mil pies en medio de una tormenta. Si se les desconectó el piloto automático o si en desesperación lo desconectaron ellos las cosas se ponen casi imposibles porque a FL350 hay poquísima sustentación y poquísima diferencia entre ir en pérdida o ir demasiado rápido.
También puede ser que el avión en sí sufrió una falla muy grave que lo hizo imposible de volar sin que los pilotos hayan hecho nada ellos. Esto es poco probable, pero no imposible. En ese momento puede ser o una pérdida de control por parte de los pilotos, o una pérdida de la capacidad de hacer volar el avión o que el avión se pueda volar, pero sin instrumentos y de noche y que los pilotos pierdan el control igual. Al acelerarse, creo que el Airbus se partió en el aire o que sufrió un daño gravísimo mientras volaba, pero también puede haberse estrellado contra el mar y desintegrado en el impacto.
El tema de si se partió en el aire o en impacto se sabría si hubieran llegado al accidente poco tiempo después o si el avión caía en tierra. Pero llegando días después y con poco debris muy desparramado es muy difícil saberlo, y como el avión no tenía un GPS tracker y los pilotos se vieron en una tan mala que ni pudieron declarar emergencia, no se supo donde se accidentaron.
El tema de este accidente es como el de Spanair. Por un lado, es error humano (no poner flaps vs entrar en pérdida), pero, por otro, de vuelta uno se pregunta cómo los pilotos no están más asistidos. En el caso de Spanair por un avión que simplemente no despega cuando no tiene los flaps puestos, que cuando se acelera no acelera, y en el caso del AF por un avión que no tiene meteorología en tiempo real, no tiene una base de AF que está asesorando todo el tiempo por teléfono satelital a los pilotos, siguiéndoles por GPS trackers y que le dice qué hacer o le ayuda a tomar la decisión de cómo evitar los CBs (las radios son mucho más lentas que los teléfonos para hablar en una emergencia).
También están las condiciones. En el caso de Spanair calor de mediodía, que hace que la sustentación sea mínima y en caso del AF, noche de tormenta en medio de CBs. Los CBs se ven y son muchísimo más fáciles de evitar de día. Me atrevo a decir que de día este accidente no ocurría y que si realmente te preocupa el tema debes elegir vuelos que crucen el Ecuador durante el día.
Ahora sigo con el tema de los pilotos acróbaticos. Tengo un muy buen amigo, Joshua Ramo, que escribió un gran libro sobre los pilotos acrobáticos. No Visible Horizon. Recomiendo comprarlo aquí. Ahora ,es interesante que se llama No Visible Horizon porque eso es el peor problema de un piloto. Pero los pilotos acrobáticos no hacen otra cosa que sacar a aviones de las posiciones más increíbles, sin horizonte. ¿Es absurdo pedir que los pilotos comerciales hagan acrobacia aérea en su entrenamiento?
Yo lo poco que hice me dieron unas ganas de vomitar increíbles. Ni por broma (o ni de coña, como se dice en España) podría ser piloto acrobático. Pero si de mi dependiera poner la vida de 200 personas en las manos de alguien, yo sí pediría que un piloto comercial sepa sacar a un avión de una pérdida como las que entran los aviones acrobáticos. En cambio, hoy en día ser piloto comercial pasa por estudiar teoría, teoría y más teoría. Especialmente en Europa. Pero la teoría que tanto se pide en Europa y que hace casi imposible sacarse el título a pilotos, de poco sirve adentro de un CB en pérdida. La acrobacia si que sirve.
A mi si me parece que los pilotos comerciales tendrían que hacer cursos de acrobacia aérea. Ahora, quizás el avión en sí no era volable, en cuyo caso nadie lo podría haber salvado. Pero, como dije, creo que esto es posible, aunque menos probable que que los pilotos no hayan sabido salir de la pérdida antes que el avión se acelerara y se hiciera luego imposible de volar.
Termino advirtiendo que puedo estar totalmente equivocado sobre lo que ocurrió con el avión de AF, así como podría haberlo estado en el de Spanair. Pero este es mi blog y me atrevo a decir lo que pienso pese a estar siendo muy criticado por el tema, como si opinar sin ser el investigador oficial del accidente es un acto de poca ética y respeto a las víctimas. Aclaro que mi único deseo es que este tipo de accidentes en el cual se cae un avión y no se sabe ni cómo, ni por qué, ni dónde y todos se mueren, no vuelvan a ocurrir.
Agregado posterior. Gracias a José Miguel Vives por llevarme a un foro de pilotos de Iberia donde enlazan a este artículo que dice mucho de lo que digo pero mejor explicado. Es interesante lo que dice el concepto de la esquina del ataud «coffin corner» en la que se vuela para ahorrar combustible. Los aviones a 35 mil pies volando lento para ahorra combustible tienen poquísima maniobrabilidad y están cerca de la pérdida y todo se complica cuando entran en una nube huracanada.
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Difficulty Locating Lost Jet’s Flight Recorders Shows Need for Upgraded Technology
Tue, Jun 2, 2009 — David Evans
Articles, Featured
The search is on for the cockpit voice and flight data recorders (CVR/FDR) from the Air France A330 lost on the night of 31 May. The airplane, with 216 passengers and 12 crew and operated as flight 447, was lost in an area of known thunderstorm activity in the so-called inter-tropical convergence zone (ITCZ) on a night flight from Rio de Janeiro to Paris.
The airplane is believed to have been lost slightly less than halfway from northwest Brazil to Cape Verde, off the coast of Africa. In other words, it plummeted to the ocean pretty much in the middle of nowhere, and the recorders lie in pretty deep waters – about 13,000 feet below the surface. The lack of ground radar coverage in oceanic airspace means it will be difficult to pinpoint exactly where the airplane went down. To be sure, the recorders have an electronic beacon to facilitate their recovery, but the signal is fairly short range, and the batteries are only good for about 30 days.
This accident may galvanize efforts to equip airliners with the means to offload critical flight data in real time, thereby avoiding the necessity of searching for flight data recorders weakly broadcasting their location at the bottom of a vast ocean.
Thunderstorms and “hard” turbulence was reported in the area, and the aircraft was at 35,000 feet and loaded with fuel for the flight to Paris. During harsh economic times, when jobs are at risk, pilots will assist in making operations more economical by flying right up in the so-called “coffin corner” of the flight envelope despite their heavy weights.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
That is, they will fly where the margin between aerodynamic stall and Mach buffet is minimal to yield the best fuel economy (air nautical miles per pound of fuel). When that is done in the area of 55,000 foot cloud tops of the ITCZ, the environment-related controllability hazards become very real. To be sure, even at night, one can fly around the intense cells of thunderstorm activity visually (or by radar), dodging the storm tops.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
However, it’s also possible to strike clear air turbulence associated with the ITCZ, or to stumble into a thunderhead that wasn’t seen ahead (courtesy of its electrical activity and flashes of sheet lightning).
All that’s needed is some turbulence or a sudden air temperature change (affecting both airspeed and thrust output) and the pilot could well be faced with a sudden loss of control on a dark night. Only a few thousand feet below are the solid, unfriendly could tops of the ITCZ’s solid thunderstorm activity. Once inside that maelstrom of cloud below, with its severe turbulence, hail, lightning, and so forth, a successful recovery from an unusual attitude would be problematic.
It appears that the Air France jet flew through three key thunderstorm clusters. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere. Planes are clear of the most dangerous weather throughout a tropical system except when directly above an active updraft area. It is estimated that the aircraft flew through about 75 miles of numerous updrafts lasting about 12 minutes of flight time. Identical tropical storm complexes have probably been crossed hundreds of times over the years without serious incident, but not heavy flights risking coffin corner encounters to save fuel.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
Although an airliner is built to survive severe turbulence encounters with “merely” broken equipment, components, and injured passengers and crew while the wings stay on, the stresses involved in recovering from an upset or loss of aerodynamic control at altitude can quickly exceed those parameters.
Having to recover from an upset at night while possibly descending through or into the convective clouds that put you there in the first place reduces everything to a strong odds-against situation.
Recall also that the A330 is a fly-by-wire (FBW) airplane that is limited in its maneuverability by control laws. That feature is intended to forestall pilots from getting into unusual attitudes, but it can also limit a pilot’s ability to recover from inverted or spinning situations. Control laws cannot, however, prevent cataclysmic overstress on the airframe.
The ACARS (airborne communications addressing and reporting system) message sent automatically by the aircraft to the airline operations center, indicating serious electrical failure and other system problems, may well be consistent with the aircraft being overstressed and breaking up. Only a few seconds would be needed for the generated faults to self-precipitate such a message. The cascade of systems failures is about what would occur from a structural failure following an overstress stemming from a high-level loss of control (i.e., a coffin corner stall-spin entry). The “advisory regarding cabin vertical speed” tends to confirm a high rate of descent – and nil cabin pressurization because of hull rupture – towards the end of the episode.
A few items already come to mind that merit investigators attention. Is Air France (and, obviously, other airlines) allowing or instructing crews to get high early and stroking that razor’s edge of coffin corner while still at heavy all-up-weight and vulnerable to loss of control? Is the Airbus fly-by-wire design, with its hard limits on the crew’s control inputs, more vulnerable than others during unusual attitude recovery? Do crews practice tangles with coffin corner in the simulator?
And if the recorders are not located, a reconstruction of the events leading to the airplane’s loss will be vastly complicated. Investigators may wish to pursue various technologies for transmitting data as it’s captured. This is what is done for space systems (the Space Shuttle, for example, does not have “black boxes,” but transmits information continuously).
It is time to move beyond archiving aircraft data in shockproof, fireproff, waterproof boxes, according to Sy Levine of Topanga, California. “The present system is analogous to having a patient in intensive care being monitored; however, few people look at the data until the patient dies or after release from the hospital,” he said.
The concept for downloading data in real-time was born of personal experience. As the former chief engineer for a major aerospace company, Levine was stimulated to think about the problem when one of the engineers who worked for him was killed in the 1994 crash of US Air flight 427. The paucity of data enormously complicated the investigation.
In Levine’s concept, the aircraft transmits a near-constant flow of information on its status. As an example of the integration of information he envisions, items like low fuel would cause a symbol to be generate on the air traffic controller’s display.
Basically, Levine’s concept would combine multiple inputs in the aircraft with real-time communications via satellite of sensor data to a ground station. His approach – which he has dubbed the Remote Aircraft Flight Recorder & Advisory Telemetry (RAFT) system – would bring flight/cockpit recorder information out of an old recorded-on-the-aircraft methodology and plug it into a near real-time database at a remote station.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
As his concept paper explains:
“The global telemetry of the [flight data recorder] parameters allows aircraft monitored data to be simply and safely stored on the ground, thus making it readily available for aircraft statistical analysis programs that enhance air carrier efficiency and safety. Also, in the advent of a crash, it provides a timely accurate global estimate of the downed aircraft’s location for search, recovery and hopefully rescue operations.”
In this case, retrieval of human remains is probably all that can be hoped for – and recovery of the CVR/FDR, whose archived data is useful only if it is pulled up from the dark waters of the Atlantic Ocean. With telemetry, that critical information would already be available.
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2009 4
Un pasajero con un iPhone….y la aviación
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
Debo haberme explicado mal en mi post anterior, o los comentaristas no me deben querer entender. Así que pruebo de vuelta. Cuando dije que un pasajero con un iPhone conectado a internet via wifi via satelite que puede poner el iPhone contra la ventanilla de un avión está mejor equipado que un piloto de un Airbus 330 quise decir que este pasajero tendría dos cosas que podrían haber evitado el accidente del trágico vuelo del AF o ayudado en su búsqueda: GPS tracker y meteorología en tiempo real. Estas son los dos temas claves que los aviones tan modernos como el Airbus 330 no tienen y los iPhone o Nokias o HTC u otros que se puede ver internet tienen. No tienen GPS tracker, es decir no se sabe a cada momento donde están y por eso tardaron dos dias en encontrar donde se había caido y no tienen información meteorológica en tiempo real, algo que ya existe para los aviones pequeños que vuelan en algunas partes del mundo. Y lo mismo que tiene un pasajero con un iPhone se podría tener con un iPhone a batería conectado a un modem satelital con batería en caso de fallo eléctrico. Yo mismo llevo en mi avión siempre teléfono satelital a baterias y GPS a baterías por si las moscas. El teléfono satelital en caso de emergencia envia sms con su ubicación porque tiene GPS incorporado.
Pero la gente lee el artículo y cree que yo dije que este pasajero sabría más que los pilotos en general. Esto es absurdo. Por supuesto que los pilotos saben muchísimo, muchísimo más sobre el avión que ese pasajero. Pero ese pasajero estaría enviando ubicación a tierra y recibiría información meteorológica. Creo que pocos dudan que la información meteorológica enviada por internet es mucho más completa que la información que el piloto mismo está recibiendo de su radar que es su herramienta para luchar contra los CBs . Yo mismo he volado desde Frankfurt a Tokio conectado a WiFi de Lufthansa que estaba conectado a sistema satelitales y para entretenerme miraba estas cosas en mi iPhone. Es terrible que los pilotos hoy en día no puedan decir donde están sin hablar por la radio (las comunicaciones en las que un piloto trata de decir donde está son larguísimas) y que tengan que ser ellos pilotos y meteorólogos a la vez estudiando radares, etc.
Pero POR SUPUESTO que si solo tengo un iPhone o tengo todo lo demás mejor todo lo demás que ya tiene el Airbus 330. Mi analogía era para mostrar lo que faltaba no para decir que mejor pilotar con un teléfono y los que así me entendieron mal.
Además es totalmente verdad que el GPS no es requerido por las autoridades aeronáuticas y que dejan aviones sin GPS cruzar el Atlántico algo que me parece directamente un horror. Y que tampoco los aviones tienen que enviar de alguna manera automática su ubicación y por eso tardaron tanto en enterarse que este moderno avión había tenido un terrible accidente. Los cruces oceánicos son de por si mucho más peligrosos que volar sobre tierra y los pilotos deberían estar mucho mejor apoyados con información meteorológica y conexiones tanto satelitales como via radio. Lo que hay no alcanza, especialmente cuando se trata de la vida de cientos de pasajeros. A mi me tocó vivir de cerca pero no tan de cerca esta historia. Es interesante, yo era socio de ese avión que terminó en el fondo del mar. El que logró amerizar fue José María de Arcas. El que lo salvó curiosamente fué otro amigo mío, Rafael del Pino. El que era mi avión está ahora en el fondo del mar pero los pasajeros se salvaron sin daños alguno. Pero lo increible de vuelta es que como el avión no tenía GPS tracker si no fuera por el Spanair que dio vueltas hasta que los vio en el mar y dio las coordenadas quien sabe si hubieran rescatado a José María ya que Rafael tenía sus coordenadas.
Pero el objetivo no es asustar a los lectores. Un Jetprop es mucho más inseguro que un avión comercial o que mi otro avión el Citation Jet. También es verdad que es mucho más inseguro ir en coche de Madrid a Barcelona que volar de Madrid a Barcelona y que la cantidad de muertos en las carreteras europeas supera un AF por día. Pero ser más seguro que un coche es un standard bajo si se puede tener uno más alto. En mi opinión la aviación tal como está ahora es primitiva y podría ser más segura especialmente en vuelos oceánicos. El océano pone problemas muy complicados. Por ejemplo un avión en tierra, sobre el Sahara puede intentar un aterrizaje de emergencia. En el océano, que no es el Hudson esa no es una opción. Además el océano tiene el problema de que si un avión quiere volar bajo no le alcanza el combustible. Los aviones consumen mucho más volando bajo. Pero por ejemplo si falla la presurización el avión tiene que bajar a 10 mil pies y seguir volando a 10 mil pies para que no se ahoguen los pasajeros ya que las máscaras de oxígeno no tienen horas de oxígeno. Pero los CBs mejor evitarlos por arriba. Y un avión que por ejemplo se despresuriza y pierde un motor tiene que llegar al otro lado con el otro motor y volando a 10 mil pies. No digo que sea imposible pero el océano, la noche, los CBs, complican mucho las cosas a los pilotos para dejarlos solos. Los vuelos tanspolares tienen la ventaja que volar sobre regiones frias es mucho más seguro que volar sobre el Ecuador.
Otro tema que me horroriza de la aviación es como todo depende de la conversación entre los controladores y los aviones por radio. Volando como piloto he escuchado confusiones entre pilotos y controladores de todo tipo, el inglés de muchos pilotos españoles especialmente es malísimo y hablan en castellano por la radio cuando vuelan por paises en los que se habla castellano lo que hace que los otros pilotos en el mismo canal no entiendan nada. Los pilotos alemanes por ejemplo tienen la cortesía se hablar siempre en inglés aunque el controlador sea alemán. Y cuando hay mal tiempo el cielo es un caos porque todos los aviones piden desviarse de sus rutas para evitar el mal tiempo y en bastantes casos lo hacen antes de que les respondan porque los CB son un peligro inminente. Todo esto en acentos e idiomas diferentes. Cuando me hice piloto en España me sorprendió que te volvieran loco con temas como Derecho Aereo que solo la pasé a la tercera pero que las pruebas de inglés fueran especialmente fáciles de superar. No saber inglés es incompatible con ser piloto pero no saber en que año se firmó el OACI es totalmente compatible con ser piloto.
Tampoco tengo claro que las aerovías es la mejor manera de hacer que el cielo sea seguro. Cuando vuelo por aerovías siempre me pregunto con todo el cielo que hay cual es el sentido de enviar a todos los aviones por la misma aerovía y si uno se equivoca de nivel se puede chocar con otro avión. España tiene menos cruces de los Pirineos por aire que por tierra. Podrían haber 100 cruces de los Pirineos por aire y si no recuerdo mal hay 4. La movida para meter aviones a 1000 pies de nivel entre uno y otro me parece peligrosa, yo hubiera hecho más aerovías. 1000 pies son 300 metros, esto no es nada.
En fin, volar es bastante seguro pero los pilotos en mal tiempo aún se la pasan fatal, entre la posible acumulación de hielo, los CBs, en fin cuanto más ayuda mejor y me parece prepotente por parte de los pilotos creer que no la necesitan.
Y si a los que me criticaron claramente no soy un gran piloto y hay otros que saben mucho más que yo de todo esto, pero dudo que los que realmente saben, a no ser que estén motivados por el deseo de no perder su trabajo asustando al público, estarían de acuerdo conmigo que se pueden mejorar las cosas. El tema es que yo decidí sacar el tema en este blog porque creo que las autoridades aeronáutica y los pilotos tienen engañados al público porque no quieren que nadie les meta presión para mejorar. La verdad es que el mal tiempo SI puede tirar a un avión ya sea por hielo o por CBs y que hay que darle más herramientas a los pilotos. Hoy en día los pilotos no están lo suficientemente bien preparados para luchar contra el vuelo controlado contra el terreno, evitar colisiones, evitar acumulación de hielo especialmente en las esperas en mal tiempo de noche a niveles bajos, evitar CBs y recibir información anticipada sobre posibles fallos mecánicos que no se hayan manifestado en cabina (aunque el Airbus 330 algo de esto tenía). También me parece patético que un piloto no tenga un teléfono satelital y un pasajero si. Las radios son muchas veces una manera lenta de hablar ya que solo se posee un canal y en los teléfonos dos.
2009 3
E3 con Tom y los juegos sin controladores
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
Estamos viendo E3 con Tom y realmente no me puedo creer cómo están avanzando los videojuegos. Para los que tengan interés sugiero ver este fascinante video. Sin duda Microsoft en juegos está kilómetros por delante que Microsoft en la PC. Es otro mundo. Lo más interesante es Natal o jugar sin controlador. Empieza en el minuto 87. Es impresionante. Pero hay mucho contenido interesante. Por el talento que atrae se ve que los videojuegos tienen ahora lo mejor de la música, cine e internet. Todo está llegando a la Xbox. Curiosamente la Xbox tiene todo menos un navegador. Esto dice algo sobre el futuro de internet. La tendencia imparable parece ser aplicaciones con botones, tipo el iPhone, y no navegar en si. Es como si el nuevo navegador es una parrilla (grid).
- Image via Wikipedia
Alemania es la economía más grande de Europa y un mercado clave para FON. A los alemanes les encanta FON y la comunidad Fonera allí es muy activa. Sin embargo, la importancia que tiene Alemania en Fon es baja en comparación con países como el Reino Unido y Francia, donde nuestros socios BT y Neuf nos ayudaron a crecer. Nuestra alianza con E-Plus en Alemania, que anunciamos hoy, va a acelerar nuestro crecimiento en Alemania.
Con más de 18 millones de clientes e ingresos por 3200 millones de euros, el Grupo E-Plus es el tercer operador móvil más grande de Alemania por delante de Telefónica y 02. E-Plus es parte del grupo KPN y es considerado un innovador dentro de mercado de la telefonía móvil en Alemania. E-Plus va a ayudar mucho a aumentar la comunidad FON en Alemania a través de distintas actividades que ya hemos planeado a lo largo de todo el año. Por ejemplo, E-Plus va a instalar Foneras en más de 300 de sus locales ubicados en lugares estratégicos por toda Alemania. También, FON y E-plus van a apuntar a los distintos cafés, restaurantes y espacios públicos relevantes con el objetivo de instalar Foneras, en una iniciativa que tiende a crear más «ciudades FON» como hicimos en Chueca, en España, o en Shoreditch, Inglaterra. E-Plus va a promover FON entre sus 18 millones de clientes y los alentará a convertirse en Foneros. Los clientes de E-Plus que lo hagan serán elegibles para descuentos al adquirir sus Foneras y tendrán acceso gratuito a la red Fon, y una vez que instalen sus Foneras podrán hacer roaming en el resto del mundo.
La alianza entre FON y E-Plus es muy buena para FON por dos razones. Primero porque E-Plus tiene un gran poder en términos de marketing que va a permitir que todavía más alemanes conozcan FON y va a ayudar a hacer crecer la comunidad Fonera más rápido. Segundo, porque E-Plus es el primer operador estrictamente móvil que se alía con FON y demuestra nuestra creencia de que Fon es bueno para los operadores móviles.
Cuando empezamos Fon en el 2006, los periodistas y blogueros argumentaron que, muy probablemente, el crecimiento de FON sería parado por los operadores de telefonía móvil y telefonía fija. Muchos de estos expertos confundieron FON con una red P2P del WiFi. Pero la diferencia es que, mientras las redes P2P destruyen el valor de los sellos discográficos, FON aumenta el valor de la telcos. ¿Cómo? Nuestra alianza con operadores fijos como BT, conocida como BTfon, y con otros como Neuf y Zon, han demostrado tener un alto valor agregado tanto para las telcos como para sus clientes. Para los clientes la propuesta es clara. Compartes un poco de ancho de banda que te sobra en casa o en la oficina a través de una segunda (y segura) SSID o señal WiFi y haces roaming gratis en el resto del mundo cada vez que te conectas a otra Fonera. Para los operadores, FON aumenta la lealtad de sus clientes, reduce el churn y también les permite resistir la feroz competencia (que se traduce en bajadas de precio) porque pueden ofrecer WiFi a sus clientes tanto en sus casas como en miles de otros sitios.
Ahora, la pregunta es dónde está la ventaja para los operadores móviles. El gran beneficio que les da FON es lo que en inglés se denomina reduced capex o inversión en una red propia. El 3G es un servicio fenomenal por su cobertura y, francamente, por más Foneras que instalemos nunca vamos a competir con el 3G en términos de cobertura. Así que los clientes que quieran tener Internet en el coche o donde estén en todo momento, mejor usar 3G. Pero cuando hay WiFi, éste es más rápido y ahora existen muchísimos teléfonos móviles con WiFi como el iPhone, los Nokias, los Samsung, los HTC y muchos otros. Y el uso del WiFi es también ventajoso para los operadores porque los usuarios están contentos con la velocidad del servicio, les cobran por mes, así que cuanto menos consuman mejor y al usar WiFi no utilizan una infraestructura 3G que es mucho más costosa. El 3G es muy bueno si se utiliza para voz y datos (nada demasiado pesado), pero cuando la gente empieza a bajar pelis de 300MB o series de TV para ver en sus móviles, prefieren utilizar WiFi antes que recibir una cuenta carísima a fin de mes por la cantidad de datos extras a su plan que bajaron a través de la red 3G. Además, los operadores móviles no tienen opción en muchos casos. Muchos de los gadgets más famosos, como el Nintendo DS o la PSP, sólo vienen con WiFi. De esta manera, E-Plus podrá ahora satisfacer todas las necesidades de conexión de sus clientes: 3G, aparatos que no tienen 3G y aparatos duales que consuman mucho ancho de banda y serán derivados al WiFi.
Pero, sobre todas las cosas, esto prueba lo que vengo sosteniendo por un largo tiempo. FON y los operadores móviles son partners. El WiFi es complementario al 3G. Es más, en FON estamos entusiasmados que este anuncio coincida con el lanzamiento de la Fonera 2.0, que recién fue presentada en el mercado alemán (todavía no lo ha sido en el Reino Unido) y que es un router que no sólo te permite compartir y hacer roaming, sino que además te permite gestionar tus servicios web 2.0. La Fonera 2.0 envía tus vídeos a Youtube, tus fotos a Flickr, baja tus archivos desde Rapidshare, Megaupload o Bittorrent (esta última función todavía tenemos que mejorarla mucho porque es lenta) y es especialmente buena para convertir una señal 3G de un módulo HSDPA en WiFi.
Si eres periodista y quieres hacerme más preguntas sobre este anuncio, por favor contáctame a través del formulario de contacto de este blog.
![](http://img.zemanta.com/pixy.gif?x-id=85fdf6c9-0f71-49d4-ae92-424ef885b944)
- Image via CrunchBase
A los que me dijeron que el Airbus 330 era tan moderno y que tenía todos los instrumentos les insisto. La aviación tal como es ofrecida a los pilotos es increiblemente anticuada comparado inclusive con lo que se puede hacer con un simple iPhone con GPS conectado a Internet. Pensemos en lo siguiente. Hay aerolineas que equipan sus aviones con WiFi conectado a sistemas satelitales. Desafortunadamente estos sistemas no encontraron suficientes clientes y algunos están cerrando (aunque otros reabren en USA con sistemas terrestres). Pero pensemos esto. Un pasajero con un iPhone con GPS y software aeronáutico encendido conectado via WiFi a un satélite (yo he volado de Frankfurt a Tokio conectado a Internet via WiFi en Lufthansa) podría haber dado la ubicación exacta de donde el avión se estrelló o por lo menos de donde perdió sus sistemas eléctricos. Ahora en cambio esto es lo que tenemos según la BBC, un avión que desapareció y no tenemos idea de dónde porque puede ser una zona de 3000km en medio del océano.
At about 0200 GMT, the captain reported entering heavy turbulence caused by Atlantic storms, French media report. At 0220, when Brazilian air traffic controllers saw the plane had not made its required radio call from Senegalese airspace, air traffic control in the Senegalese capital was contacted. At 0530 GMT, Brazil’s air force launched a search-and-rescue mission, sending out a coast guard patrol plane and a specialised air force rescue aircraft.
Pero no solo eso. Si el avión se estrelló por mal tiempo el pasajero con el iPhone podría haber tenido mucha más información sobre las condiciones meteorológica de la zona en la que estaba volando el avión cuando encontró los CB que los mismos pilotos. Esta información está en internet. Es más los pilotos de aviones a pistón usan sistemas metidos en un iPhone conectado a Internet. Recomiendo ver el de Foreflight. Muchos aviones que cruzan el Atlántico ni siquiera tienen GPS, casi ninguno tiene conexión a Internet y los que la tienen no la ponen al servicio de los pilotos. Y los que tienen GPS como el Airbus 330 que se estrelló no emiten su ubicación constantemente como hacen servicios tan sencillos como Google Latitude.
Y lo peor es que luego de este accidente no van a obligar a todos los aviones a emitir su ubicación, no les van a obligar a todos a tener GPS, no les van a obligar a todos a tener información meteorológica en tiempo real, no les van a obligar a todos a tener comunicación satelital además de las radios. Y en cambio gastamos fortunas en temas necesarios pero no más importantes como equipar a todos los aeropuertos con carísimos equipos para inspeccionar a todos los pasajeros del mundo.
Los CBs son un peligro muy serio para la aviación. De día no hay problema, se ven. Pero de noche estas nubes huracanadas solo se ven en los radares y la verdad no tan bien. La zona del ecuador es la que tiene los CBs más altos. Pero los CBs son cosa cotidiana, es casi imposible volar de Europa a Latinoamérica sin ver algunos. El tema es evitarlos porque adentro son como un huracán de lluvia, hielo, y vientos que pueden llegar a quebrar a un avión. Para evitarlos volando de noche hace falta apoyo satelital. El radar es muy bueno pero no suficiente.
A los que no son pilotos les cuento que el tema cuando hay CBs es absolutamente patético. Los aviones no se pueden quedar en sus rutas y empiezan a volar por todos lados. Cuando uno vuela sobre Europa y hay CBs se escucha a los aviones pedir todo el tiempo «puedo desviarme por mal tiempo» pero dentro del caos por lo menos los controladores saben donde están los aviones aunque vuelen afuera de las aerovías. Pero en el Atlántico no hay controladores para advertirle a los aviones que hay otros aviones desviados y se confía en los altímetros. Es decir que la única seguridad depende de que los altímetros estén bien calibrados. Ahora el tema de los altímetros es complicado por dos temas. Uno por los cambios de nivel ya que evitar el mal tiempo puede requerir ascender. Es difícil a veces luchar contra el mal tiempo manteniendo el nivel. Pero si los aviones dijeran con exactitud donde y a que altura están se podría controlarlos sobre el Atlántico también. Es más los aviones se podrían contar los unos a los otros con más exactitud donde están. Ahora algunos aviones tienen TCAS un sistema para saber donde están los otros aviones pero no todos e igual aunque lo tengan mejor que además los estén viendo.
Insisto, volar sigue siendo muchísimo más seguro que ir en coche. Pero es no quiere decir que los pilotos a veces no la pasen fatal por falta de información meteorológica más precisa o por falta de apoyo en general en caso de fallos. Un avión en emergencia tendría que tener equipos entrenados para apoyar al piloto segundo a segundo. Esto no funciona así. Si los aviones están en emergencia el heroe o la víctima es el piloto, y sus pasajeros. Aclaro que la aviación privada ya tiene muchas de estas mejoras que no están en la aviación comercial por temas de burocracia y dinero. Es como cuando uno va a una oficina y ve que están usando ordenadores con Windows 98. Así está mucha de la aviación comercial.
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![](http://img.zemanta.com/pixy.gif?x-id=2b5021ac-d1ac-42e1-84a5-81f187bd3676)