Si, ya se que mis ideas suenan imposibles, ya sean la de salir de enano a darle caña a Telefónica, crear la red wifi más grande del mundo, mejorar la educación en la Argentina, o acabar con el terrorismo y la guerra al mismo tiempo, así que la que estoy por lanzar ahora es para estudiarla con cuidado. Especialmente teniendo en cuenta que se que a veces muchas de mis ideas son simplemente absurdas. Pero aquí va. Se trata de un plan para sacar a Menorca de su crisis de desempleo estacional que consiste en transformar a la isla en un paraiso para la celebración de bodas así consiguiendo el turismo que más gasta en su estadía.

Todo esto se me ocurrió cuando estaba pensando el fin de semana pasado estando en mi querida Menorca y pensando en qué se podría hacer la isla para salir de la crisis. Entonces estudiando por internet las economías isleñas comparables vi que muchas o eran paraisos fiscales (Antillas Holandesas) o paraisos para lunas de miel (Maldivas). Pero viviendo mis propias dificultades para contraer matrimonio en España me vino una idea que tenía algo de las dos pero con un resultado diferente. Un mashup digamos.

Ya he contado en este blog lo complicado que es casarse en España y cómo siendo mucho más sencillo casarse en USA y siendo el casamiento en USA válido en España, Nina y yo decidimos casarnos en Nueva York. Aquí va el video para los que no lo vieron.

Ahora pensemos en esta situación pero al revés. Pensemos en qué ocurriría si Menorca tuviera un sistema para contraer matrimonios tan flexible como el norteamericano y lograra ser el destino en Europa que no solo es hermoso para casarse sino el más comprensivo a nivel reglamento vis a vis lo que significa una boda, en fin, que se transformara en EL destino turístico para bodas.

Pero ¿cómo se consigue que Menorca se transforme en el paraiso de las bodas en Europa?

Algunas cosas ya se han hecho como permitir en España y por lo tanto en Menorca, el matrimonio gay. Argentina por ejemplo le debe una parte no insignificante de su nuevo éxito como destino turístico a ser gay friendly. Pero no solo se trata de aumentar la población que podría casarse en Menorca sino en hacerlo fácil como en USA. En Nueva York, en pocos días y luego de hacer un cursillo, cualquier persona puede recibir una licencia para oficiar un casamiento. Esto es importante porque sería conveniente que en Menorca los alemanes, ingleses y otros extranjeros obtuvieran estos permisos facilmente así pueden casar sus amigos o compatriotas. Además lo que habría que hacer es dejar que la gente se case simplemente presentando DNI o pasaporte como en USA y firmando un juramento que diga que no está ya casada y que si lo estaba el matrimonio no es válido. Con esto se podría hacer que un pedido de matrimonio se presente en una oficina como la que se ve en el video en NYC, y que reciba su permiso para casarse en menos de media hora, luego que alguien autorizado les case en Menorca y en un fin de semana se vuelven casados.

Ahora esto no es solo romance, si Menorca se transformara en un destino para bodas el impacto en esta isla de 60 mil habitantes sería enorme.

Digamos así, si Menorca consiguiera que 1000 personas por semana se casaran en la isla y se celebraran 52000 bodas por año y se gastaran 10 mil euros por boda esto representaría 520 millones de euros más de ingresos de turismo por año. Para la economía de Menorca estos cambios podrían representar más de 15% de crecimiento económico. Las bodas son enormes generadoras de empleo de todo tipo, decoración, flores, catering, músicos, demanda hotelera, vestimenta, y otros rubros más. Y si solo se consiguieran 100 bodas por semana igual se sacaría a muchísima gente del paro.

Porque son crear una isla como Bermuda habitada por contables, banqueros y gestores de cartera, o como las Canarias donde predominan los comerciantes, o hacer de Menorca una isla habitada por floristas, músicos, cocineros y decoradores, me quedo con esta opción Si las Maldivas, la Polinesia Francesa viven, y muy bien, de las lunas de miel, yo creo que hay una oportunidad, simplificando la legislación y creando un ambiente simpático, de promover el turismo en Menorca de una manera muy original.

«Come to Menorca and live happily ever after», ese sería el slogan de la campaña promocional que se vería por toda Europa.

Tengo unos 5000 seguidores en Twitter y 3000 amigos en Facebook. Cuando sale un artículo en mi blog este se comenta ahora principalmente en 3 lugares, el mismo blog, Facebook y Twitter. Esto es porque cada vez que le doy a publicar en mi blog el titular sale en Facebook y Twitter. En Twitter y Facebook las cosas son normales y en general aprendo de los comentarios, o me divierto, ya sean positivos o negativos. Pero en mi blog tengo dos problemas. El Spam y los Trolls y no se cual es peor. El spam está creciendo a un ritmo increible y los filtros de spam no funcionan. Tengo un ayudante, Matias Bergmann que me ayuda a filtrar el spam a mano pero esto se está poniendo absurdo. Hoy los filtros fracasaron y recibí unos 50 mensajes de spam en mi Blackberry. También hay spam en Facebook, hay gente que en Facebook no hace otra cosa que invitarte a fiestas o a consumir productos o marcas que quieren ser tu amigo pero a todos eso les digo que no o los borro como amigos. En Twitter también. Pero en Facebook y Twitter no hay trolls. En el blog si y se vuelven inaguantables. Como dijo hoy un comentarista el tema del troll no se entiende porque si detestan mi blog, ¿para qué me leen? está el tema de los trolls que me cansan.

En el caso del spam la motivación es clara: venderte un producto, pero cómo alguien puede pasarse tanto tiempo escribiendole a una persona que detesta no lo entiendo. Los trolls parecen como ex novios o ex novias que un día te quisieron y ahora te odian. Tengo un troll alemán que escribe con el nombre de ex fonero y es un buen ejemplo. En todo el mundo hay trolls pero en mi caso es curioso. En inglés tengo solo trolls alemanes, y en castellano solo trolls españoles. Para mi la definición de un troll es una persona que está obsesionada con demostrar que soy una mala persona ya ni siquiera se trata de discutir lo que digo para mejorar el debate sino para causarme daño. Muy diferente es el caso de un comentarista que a veces están a favor y a veces en contra. A esos les agradezco porque muchas veces mis posts son ideas que tiro a ver si vuelan o caen y las críticas me pueden ahorrar tiempo, energía y dinero. Pero los trolls solo sirven para desanimarme a escribir.

A este punto estoy pensando poner Facebook Connect y dejar comentar solo a gente que se identifique por Facebook. Asi logro eliminar las cosas más desagradables de bloguear que son los trolls anónimos y el spam. Lo que me da pena es que Facebook no es una herramienta tan generalizada y no veo porque para comentar alguien tenga que si o si estar en Facebook.

Acepto ideas.

Esto es lo que escribí poco después del accidente de Spanair.

Aunque no tengo más información sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aún si los escucharon o no), no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Así de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis, pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.

En este artículo decía que creía lo que aún creo, que simplemente los pilotos despegaron sin flaps/slats y se estrellaron al no poder generar sustentación suficiente un día de mucho calor. Pero también decía que era increíble que se diseñaran aviones que pudiendo medir la temperatura, el peso, y muchas otras variables, que le dejen a un piloto despegar sin flaps/slats y estrellarse. Que todos cometemos errores, pero que los aviones tendrían que estar diseñados para prevenirlos. Es más, muchos lo están, pero no el MD-82.

Ahora, con todo el respeto a las víctimas y sabiendo que esto es una hipótesis y que puedo estar totalmente equivocado, esto es lo que creo que le pasó al avión de Air France.

El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. O quizás entraton en pérdida porque el CB tiene cambios enormes de temperatura, vientos, presión pero digamos por razones meteorológicas. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).

En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte. Además está el tema de que hay que ser un verdadero genio de piloto para poder volar un avión a mano a 35 mil pies en medio de una tormenta. Si se les desconectó el piloto automático o si en desesperación lo desconectaron ellos las cosas se ponen casi imposibles porque a FL350 hay poquísima sustentación y poquísima diferencia entre ir en pérdida o ir demasiado rápido.

También puede ser que el avión en sí sufrió una falla muy grave que lo hizo imposible de volar sin que los pilotos hayan hecho nada ellos. Esto es poco probable, pero no imposible. En ese momento puede ser o una pérdida de control por parte de los pilotos, o una pérdida de la capacidad de hacer volar el avión o que el avión se pueda volar, pero sin instrumentos y de noche y que los pilotos pierdan el control igual. Al acelerarse, creo que el Airbus se partió en el aire o que sufrió un daño gravísimo mientras volaba, pero también puede haberse estrellado contra el mar y desintegrado en el impacto.

El tema de si se partió en el aire o en impacto se sabría si hubieran llegado al accidente poco tiempo después o si el avión caía en tierra. Pero llegando días después y con poco debris muy desparramado es muy difícil saberlo, y como el avión no tenía un GPS tracker y los pilotos se vieron en una tan mala que ni pudieron declarar emergencia, no se supo donde se accidentaron.

El tema de este accidente es como el de Spanair. Por un lado, es error humano (no poner flaps vs entrar en pérdida), pero, por otro, de vuelta uno se pregunta cómo los pilotos no están más asistidos. En el caso de Spanair por un avión que simplemente no despega cuando no tiene los flaps puestos, que cuando se acelera no acelera, y en el caso del AF por un avión que no tiene meteorología en tiempo real, no tiene una base de AF que está asesorando todo el tiempo por teléfono satelital a los pilotos, siguiéndoles por GPS trackers y que le dice qué hacer o le ayuda a tomar la decisión de cómo evitar los CBs (las radios son mucho más lentas que los teléfonos para hablar en una emergencia).

También están las condiciones. En el caso de Spanair calor de mediodía, que hace que la sustentación sea mínima y en caso del AF, noche de tormenta en medio de CBs. Los CBs se ven y son muchísimo más fáciles de evitar de día. Me atrevo a decir que de día este accidente no ocurría y que si realmente te preocupa el tema debes elegir vuelos que crucen el Ecuador durante el día.

Ahora sigo con el tema de los pilotos acróbaticos. Tengo un muy buen amigo, Joshua Ramo, que escribió un gran libro sobre los pilotos acrobáticos. No Visible Horizon. Recomiendo comprarlo aquí. Ahora ,es interesante que se llama No Visible Horizon porque eso es el peor problema de un piloto. Pero los pilotos acrobáticos no hacen otra cosa que sacar a aviones de las posiciones más increíbles, sin horizonte. ¿Es absurdo pedir que los pilotos comerciales hagan acrobacia aérea en su entrenamiento?

Yo lo poco que hice me dieron unas ganas de vomitar increíbles. Ni por broma (o ni de coña, como se dice en España) podría ser piloto acrobático. Pero si de mi dependiera poner la vida de 200 personas en las manos de alguien, yo sí pediría que un piloto comercial sepa sacar a un avión de una pérdida como las que entran los aviones acrobáticos. En cambio, hoy en día ser piloto comercial pasa por estudiar teoría, teoría y más teoría. Especialmente en Europa. Pero la teoría que tanto se pide en Europa y que hace casi imposible sacarse el título a pilotos, de poco sirve adentro de un CB en pérdida. La acrobacia si que sirve.

A mi si me parece que los pilotos comerciales tendrían que hacer cursos de acrobacia aérea. Ahora, quizás el avión en sí no era volable, en cuyo caso nadie lo podría haber salvado. Pero, como dije, creo que esto es posible, aunque menos probable que que los pilotos no hayan sabido salir de la pérdida antes que el avión se acelerara y se hiciera luego imposible de volar.

Termino advirtiendo que puedo estar totalmente equivocado sobre lo que ocurrió con el avión de AF, así como podría haberlo estado en el de Spanair. Pero este es mi blog y me atrevo a decir lo que pienso pese a estar siendo muy criticado por el tema, como si opinar sin ser el investigador oficial del accidente es un acto de poca ética y respeto a las víctimas. Aclaro que mi único deseo es que este tipo de accidentes en el cual se cae un avión y no se sabe ni cómo, ni por qué, ni dónde y todos se mueren, no vuelvan a ocurrir.

Agregado posterior. Gracias a José Miguel Vives por llevarme a un foro de pilotos de Iberia donde enlazan a este artículo que dice mucho de lo que digo pero mejor explicado. Es interesante lo que dice el concepto de la esquina del ataud «coffin corner» en la que se vuela para ahorrar combustible. Los aviones a 35 mil pies volando lento para ahorra combustible tienen poquísima maniobrabilidad y están cerca de la pérdida y todo se complica cuando entran en una nube huracanada.

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In this case, retrieval of human remains is probably all that can be hoped for – and recovery of the CVR/FDR, whose archived data is useful only if it is pulled up from the dark waters of the Atlantic Ocean. With telemetry, that critical information would already be available.
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Debo haberme explicado mal en mi post anterior, o los comentaristas no me deben querer entender. Así que pruebo de vuelta. Cuando dije que un pasajero con un iPhone conectado a internet via wifi via satelite que puede poner el iPhone contra la ventanilla de un avión está mejor equipado que un piloto de un Airbus 330 quise decir que este pasajero tendría dos cosas que podrían haber evitado el accidente del trágico vuelo del AF o ayudado en su búsqueda: GPS tracker y meteorología en tiempo real. Estas son los dos temas claves que los aviones tan modernos como el Airbus 330 no tienen y los iPhone o Nokias o HTC u otros que se puede ver internet tienen. No tienen GPS tracker, es decir no se sabe a cada momento donde están y por eso tardaron dos dias en encontrar donde se había caido y no tienen información meteorológica en tiempo real, algo que ya existe para los aviones pequeños que vuelan en algunas partes del mundo. Y lo mismo que tiene un pasajero con un iPhone se podría tener con un iPhone a batería conectado a un modem satelital con batería en caso de fallo eléctrico. Yo mismo llevo en mi avión siempre teléfono satelital a baterias y GPS a baterías por si las moscas. El teléfono satelital en caso de emergencia envia sms con su ubicación porque tiene GPS incorporado.

Pero la gente lee el artículo y cree que yo dije que este pasajero sabría más que los pilotos en general. Esto es absurdo. Por supuesto que los pilotos saben muchísimo, muchísimo más sobre el avión que ese pasajero. Pero ese pasajero estaría enviando ubicación a tierra y recibiría información meteorológica. Creo que pocos dudan que la información meteorológica enviada por internet es mucho más completa que la información que el piloto mismo está recibiendo de su radar que es su herramienta para luchar contra los CBs . Yo mismo he volado desde Frankfurt a Tokio conectado a WiFi de Lufthansa que estaba conectado a sistema satelitales y para entretenerme miraba estas cosas en mi iPhone. Es terrible que los pilotos hoy en día no puedan decir donde están sin hablar por la radio (las comunicaciones en las que un piloto trata de decir donde está son larguísimas) y que tengan que ser ellos pilotos y meteorólogos a la vez estudiando radares, etc.

Pero POR SUPUESTO que si solo tengo un iPhone o tengo todo lo demás mejor todo lo demás que ya tiene el Airbus 330. Mi analogía era para mostrar lo que faltaba no para decir que mejor pilotar con un teléfono y los que así me entendieron mal.

Además es totalmente verdad que el GPS no es requerido por las autoridades aeronáuticas y que dejan aviones sin GPS cruzar el Atlántico algo que me parece directamente un horror. Y que tampoco los aviones tienen que enviar de alguna manera automática su ubicación y por eso tardaron tanto en enterarse que este moderno avión había tenido un terrible accidente. Los cruces oceánicos son de por si mucho más peligrosos que volar sobre tierra y los pilotos deberían estar mucho mejor apoyados con información meteorológica y conexiones tanto satelitales como via radio. Lo que hay no alcanza, especialmente cuando se trata de la vida de cientos de pasajeros. A mi me tocó vivir de cerca pero no tan de cerca esta historia. Es interesante, yo era socio de ese avión que terminó en el fondo del mar. El que logró amerizar fue José María de Arcas. El que lo salvó curiosamente fué otro amigo mío, Rafael del Pino. El que era mi avión está ahora en el fondo del mar pero los pasajeros se salvaron sin daños alguno. Pero lo increible de vuelta es que como el avión no tenía GPS tracker si no fuera por el Spanair que dio vueltas hasta que los vio en el mar y dio las coordenadas quien sabe si hubieran rescatado a José María ya que Rafael tenía sus coordenadas.

Pero el objetivo no es asustar a los lectores. Un Jetprop es mucho más inseguro que un avión comercial o que mi otro avión el Citation Jet. También es verdad que es mucho más inseguro ir en coche de Madrid a Barcelona que volar de Madrid a Barcelona y que la cantidad de muertos en las carreteras europeas supera un AF por día. Pero ser más seguro que un coche es un standard bajo si se puede tener uno más alto. En mi opinión la aviación tal como está ahora es primitiva y podría ser más segura especialmente en vuelos oceánicos. El océano pone problemas muy complicados. Por ejemplo un avión en tierra, sobre el Sahara puede intentar un aterrizaje de emergencia. En el océano, que no es el Hudson esa no es una opción. Además el océano tiene el problema de que si un avión quiere volar bajo no le alcanza el combustible. Los aviones consumen mucho más volando bajo. Pero por ejemplo si falla la presurización el avión tiene que bajar a 10 mil pies y seguir volando a 10 mil pies para que no se ahoguen los pasajeros ya que las máscaras de oxígeno no tienen horas de oxígeno. Pero los CBs mejor evitarlos por arriba. Y un avión que por ejemplo se despresuriza y pierde un motor tiene que llegar al otro lado con el otro motor y volando a 10 mil pies. No digo que sea imposible pero el océano, la noche, los CBs, complican mucho las cosas a los pilotos para dejarlos solos. Los vuelos tanspolares tienen la ventaja que volar sobre regiones frias es mucho más seguro que volar sobre el Ecuador.

Otro tema que me horroriza de la aviación es como todo depende de la conversación entre los controladores y los aviones por radio. Volando como piloto he escuchado confusiones entre pilotos y controladores de todo tipo, el inglés de muchos pilotos españoles especialmente es malísimo y hablan en castellano por la radio cuando vuelan por paises en los que se habla castellano lo que hace que los otros pilotos en el mismo canal no entiendan nada. Los pilotos alemanes por ejemplo tienen la cortesía se hablar siempre en inglés aunque el controlador sea alemán. Y cuando hay mal tiempo el cielo es un caos porque todos los aviones piden desviarse de sus rutas para evitar el mal tiempo y en bastantes casos lo hacen antes de que les respondan porque los CB son un peligro inminente. Todo esto en acentos e idiomas diferentes. Cuando me hice piloto en España me sorprendió que te volvieran loco con temas como Derecho Aereo que solo la pasé a la tercera pero que las pruebas de inglés fueran especialmente fáciles de superar. No saber inglés es incompatible con ser piloto pero no saber en que año se firmó el OACI es totalmente compatible con ser piloto.

Tampoco tengo claro que las aerovías es la mejor manera de hacer que el cielo sea seguro. Cuando vuelo por aerovías siempre me pregunto con todo el cielo que hay cual es el sentido de enviar a todos los aviones por la misma aerovía y si uno se equivoca de nivel se puede chocar con otro avión. España tiene menos cruces de los Pirineos por aire que por tierra. Podrían haber 100 cruces de los Pirineos por aire y si no recuerdo mal hay 4. La movida para meter aviones a 1000 pies de nivel entre uno y otro me parece peligrosa, yo hubiera hecho más aerovías. 1000 pies son 300 metros, esto no es nada.

En fin, volar es bastante seguro pero los pilotos en mal tiempo aún se la pasan fatal, entre la posible acumulación de hielo, los CBs, en fin cuanto más ayuda mejor y me parece prepotente por parte de los pilotos creer que no la necesitan.

Y si a los que me criticaron claramente no soy un gran piloto y hay otros que saben mucho más que yo de todo esto, pero dudo que los que realmente saben, a no ser que estén motivados por el deseo de no perder su trabajo asustando al público, estarían de acuerdo conmigo que se pueden mejorar las cosas. El tema es que yo decidí sacar el tema en este blog porque creo que las autoridades aeronáutica y los pilotos tienen engañados al público porque no quieren que nadie les meta presión para mejorar. La verdad es que el mal tiempo SI puede tirar a un avión ya sea por hielo o por CBs y que hay que darle más herramientas a los pilotos. Hoy en día los pilotos no están lo suficientemente bien preparados para luchar contra el vuelo controlado contra el terreno, evitar colisiones, evitar acumulación de hielo especialmente en las esperas en mal tiempo de noche a niveles bajos, evitar CBs y recibir información anticipada sobre posibles fallos mecánicos que no se hayan manifestado en cabina (aunque el Airbus 330 algo de esto tenía). También me parece patético que un piloto no tenga un teléfono satelital y un pasajero si. Las radios son muchas veces una manera lenta de hablar ya que solo se posee un canal y en los teléfonos dos.

Estamos viendo E3 con Tom y realmente no me puedo creer cómo están avanzando los videojuegos. Para los que tengan interés sugiero ver este fascinante video. Sin duda Microsoft en juegos está kilómetros por delante que Microsoft en la PC. Es otro mundo. Lo más interesante es Natal o jugar sin controlador. Empieza en el minuto 87. Es impresionante. Pero hay mucho contenido interesante. Por el talento que atrae se ve que los videojuegos tienen ahora lo mejor de la música, cine e internet. Todo está llegando a la Xbox. Curiosamente la Xbox tiene todo menos un navegador. Esto dice algo sobre el futuro de internet. La tendencia imparable parece ser aplicaciones con botones, tipo el iPhone, y no navegar en si. Es como si el nuevo navegador es una parrilla (grid).