Airbus A320 of Spanair. EC-KEC. Frankfurt Inte...Image via Wikipedia Soy piloto. Vuelo jets privados. No soy un gran piloto y desde que tuve que hacer mis horas de vuelo en solitario para obtener mi licencia no vuelo solo porque no me tengo la suficiente confianza. Concretamente no vuelo solo porque aún la aviación está demasiado en manos de los pilotos, y somos los pilotos los que casi siempre cometemos los accidentes. Con dos pilotos las posibilidades de cometer accidentes son menores. Pero aunque los aviones comerciales tienen dos pilotos los accidentes mortales de hoy en día en aviones comerciales de los paises más desarrollados muy raramente se deben a fallas mecánicas. Los que creen que Spanair tiene problemas mecánicos especiales se equivocan. Todas las aerolineas tienen problemas similares y se gestionan bien. El problema está en como está diseñada la aviación comercial en si que no está incorporando los avances necesarios para quitarle tarea a los pilotos y ser más segura. Es la industria y los reguladores aeronáuticos que se confían demasiado en los pilotos cuando ellos el día menos pensado cometen un error.

Aunque no tengo más informacion sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avion de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que si, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aun si los escucharon o no) no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Asi de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.

Ahora lo increible de esta tragedia es que este accidente es que le puede pasar a cualquier piloto. Es muy poco probable pero no es imposible. Es más, este tipo de accidente le ha ya pasado a muchos pilotos. Basta googlear airline accidents flaps para leer sobre el tema. Los flaps/slats son indispensables porque sin ellos un avión con mucho peso encima no despega. Gracias a los flaps las alas tienen más sustento y los aviones pueden despegar a menos velocidad con mucho peso y en días de calor. Pero los aviones no necesitan flaps para ir rápido y alto y es por eso que se sacan o bajan para despegar y se retraen para volar. Pero lo absurdo es que los aviones comerciales llenos de pasajeros y combustible, puedan tratar de despegar y estrellarse si los pilotos se olvidan de bajar los flaps. Esto no tendría que estar permitido por el mismo avión que tendría que hacer que los aceleradores directamente no pasen combustible a las turbinas para el despegue si los flaps no están bajos. Lo que falta en la aviación comercial son sistemas que protejan a los pilotos y a los pasajeros de errores que tarde o temprano van a ocurrir. Esta es una lista de los accidentes aereos desde el 1998. Aquí hay otra.

Yo, como piloto, entiendo que los pilotos de Spanair se hayan olvidado de poner los flaps. Creo que todos los pilotos entienden que les puede haber pasado esto. Es más si algún piloto lee mi blog que me diga que a el/ella jamás se podría olvidar de sacar los flaps o bajar el tren de aterrizaje. Lo triste no es que los pilotos se puedan olvidar, lo patético es que los aviones dejen que los pilotos se olviden dando alarmas y no abortando el despegue. Además el sistema de alarmas en si es complicado en los aviones. Esos absurdos paneles parecen haber sido diseñados por ingenieros que poco entendían de psicología humana y que mezclan temas muy serios con temas casi triviales. Los aviones tienen demasiadas alarmas, demasiados paneles y colores y mezclan temas que no son de vida o muerte con temas de vida o muerte dejándole al piloto a veces menos de un segundo para decidir. Otro ejemplo es el tren de aterrizaje que en general no está en los paneles sino abajo y que tiene un absurdo sistema de 3 verdes o rojas (una por cada rueda) sin alarmas. No se si los grandes aviones comerciales tienen alarmas si sale una roja pero se que los aviones comerciales chicos no las tienen. Pero además hay un tema de atención. No le pueden pedir a un piloto que mientras aterriza mire para abajo casi donde están sus pies para ver las 3 verdes del tren. Los pilotos tendrían que tener un gran panel y solo mirar ese panel y afuera. Y ese panel tendría que poner lo más importante de ese momento. Las 3 verdes tendrían que aparecer en el panel no escondidas entre tantas otras luces porque aterrizar sin tren o con parte del tren es algo muchísimo más grave que una alarma roja que puede ser algo como la despresurización del compartimento donde va el equipaje en el momento del aterrizaje.

A este punto lo que yo me pregunto es esto, si todos entendemos que la gente puede fallar más frecuentemente que los programas informáticos, ¿por qué dejamos que los aviones despeguen sin flaps? ¿O por qué no hacemos el proceso de mejorar instrumentos más sencillo y obligatorio? Hoy en día hay muchos aviones de los años 70 y 80 volando. Esto en si no es un peligro ya que la verdad es que en la parte referente al vuelo se ha progresado poquísimo en la aviación y los aviones viejos vuelan muy bien. Pero donde se notan enormes diferencias entre aviones viejos y nuevos es en los intrumentos. Pero a los aviones viejos salvo algunas excepciones no les exigen cambiar sus instrumentos. Además le hacen muy difícl el tema de homologar instrumentos nuevos para aviones viejos. ¿Por qué no dejan a los aviones fácilmente mejorar su instrumentación? Si los Boeing 777 por ejemplo tienen buenísima instrumentación comparados con los 737, ¿por qué no obligan a mejorar las cabinas? Las autoridades de aviación de España y muchos otros paises tienen mecanismos complicadísimos y absurdos para autorizar que los pilotos tengan nuevos instrumentos en la cabina. Las aerolineas no los quieren poner porque las certificaciones son carísimas. A mi me hicieron retirar un instrumento de mi avión (que vuela en general en comercial porque se chartea) que claramente puede salvar vidas en mi avión, un instrumento que te da una imagen del terreno alrededor tuyo y que es especialmente útil para aterrizar en los aeropuertos suizos tipo Gstaad y Samedam que son valles entre altísimas montañas, porque no estaban homologados. En la aviación las autoridades no le dan discreción a los pilotos sobre qué instrumentos quieren usar. Yo entendería que no le dejen sacar los instrumentos que hay pero no dejar poner nuevos que los mismos pilotos quieren no tiene sentido. Lo mismo ocurre con instrumentos que se han desarrollado para evitar colisiones, o con simples GPS. He visto a pilotos de grandes aerolineas que me invitaron a sus cockpits usar Garmins de mano volando rutas transoceánicas porque los sistemas de navegación con giróscopos dan muchísimo error. Es más hay rutas que se hacen con personal cuyo único trabajo es llevar la navegación y estos señores llevan un Garmin y se ahorran tener que usar los anticuados giróscopos inerciales. Es muy incoherente.

Otro tema que es patético es el de los idiomas. El idioma de la aviación es el inglés. Uno vuela por alemania por ejemplo y se habla en inglés. Pero en España se vuela en castellano y esto hace que los cielos en España sean más peligrosos por la mezcla de idiomas entre los Iberia, Spanair, Air Europa que están hablando en castellano y todos los demás que hablan en inglés. Me explico. La idea de las frecuencias de radio es que todos los pilotos en una zona escuchen la comunicación entre la torre y cada piloto. Esto puede ser muy útil para un piloto que está cerca de otra aeronave, o evitando mal tiempo. Pero si un piloto español encuentra una zona de mucha turbulencia y pide desviarse 10 grados para evitar mal tiempo por ejemplo, los demás pilotos no españoles que están ahi ni se enteran. Es más yo he escuchado a pilotos españoles pedir directos (acortes de ruta) en castellano y que se los den y a pilotos que los piden en inglés no se los dan. Esta práctica de hablar en castellano también es mala para los pilotos españoles cuando salen de España porque en general hicieron todo su entrenamiento en castellano y al salir simplemente no entienden bien lo que les dicen los controladores de otros paises. En general opino que es malo que cada país europeo controle “su” cielo y que haya tantos sistemas. El cielo europeo tendría que tener una agencia única y los controladores tendrían que ser gente de diversos paises controlando diversos sectores. Si así fuera harían más aerovías y no habría estos absurdos puntos de entrega entre por ejemplo España y Francia encima de Pirineos. En cambio la solución de tener altímetros RVSM y meter los aviones cada 1000 pies o solo 300 metros sin aumentar las aerovías me parece mucho más peligrosa. Y más allá del peligro si se rediseñaran las aerovías europa podría ahorrar combustible y generar menos polución ya que ahora se vuela un 10% más de las verdaderas distancias por seguir las poquísimas aerovías que existen en cada país.

Tampoco entiendo el amor que tiene la aviación por los antiguos sistemas basados en radiofaros. Lo de las rojas y las verdes para aterrizar es simplemente arcaico. Los aviones tendrían que tener paneles basados en GPS o sistemas radioeléctricos locales que dibujen con muchísima mas precisión las sendas de aterrizaje. No puede ser que la industria de los videojuegos haya diseñado interfaces tan intuitivas y que la aeronáutica no las adopte. Lo paradójico es que cuando hablo con muchos pilotos parecen muy contentos con los sistemas tal como son. Como en la aviación se escucha a los pilotos con más de 5000 horas en aviones comerciales no es raro que estos pilotos que ya volaron tantos años estén cómodos con el status quo. Pero esto es como escuchar a un chino que te diga que aprender 5000 caracteres es mejor que unas pocas letras. Es algo que es verdad solo cuando las sabes.

Luego están los problemas concretos de los aeropuertos de Madrid. Cuatro Vientos donde aprendí a volar yo es un verdadero peligro por la increible cantidad de tráfico que hay ahí y porque a las avionetas no les obligan tener sistemas para evitar colisiones entre ellas. Estos sistemas ahora se consiguen por menos de 2000 euros. El cruce entre Barajas y Torrejón también está pesimamente diseñado. Cuando Barajas está en configuración sur los despegues de Torrejón y Barajas se cruzan lo que le complica mucho el tema a los controladores. Además el funcionamiento del sistema es insólito porque aunque Torrejón opera como aeropuerto principalmente civil los controladores de Torrejón son militares. Barajas y Torrejón tendrían que tener el mismo sistema de controladores. Tengo entendido que los controladores militares y civiles no se llevan bien por temas de diferencias de sueldos.

Así que volviendo al punto de origen estas son mis conclusiones. Volar sigue siendo mucho más seguro que ir en coche. Es más en los últimos 5 años en Estados Unidos no hubo un accidente de grandes aviones comerciales y despegan 30 mil vuelos por día. Las muertes en accidentes aereos son rarísimas especialmente en la UE y USA. Pero al ver el trágico accidente de Spanair lamento enormemente la pérdida de vida humana y doy mis condolencias a las familias de los pilotos y pasajeros que murieron. Aunque la culpa directa de este accidente probablemente (espero que se sepa el resultado de la investigación en poco tiempo) es de un error del piloto que afirmó tener flaps afuera cuando no los tenía yo a esta persona, que pagó con su vida, no lo considero culpable. Para mi los culpables son los retrógradas que gestionan el sistema de aviación que por conservadurismo prefieren no innovar en las cabinas de los aviones y no crear aviones mucho más “robóticos”. Así es que hoy en día hay avionetas privadas de 300.000 euros con mejor instrumentación que jets comerciales que cuestan millones de euros y llevan cientos de pasajeros. Hay que ayudar más a los pilotos. Son gente increiblemente bien entrenada. Pero son seres humanos.

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Víctor en septiembre 13, 2008  · 

“Aunque no tengo más informacion sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avion de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un herror humano.”

Hamijo, pa “herror” el tuyo.

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Alberto de Francisco en septiembre 13, 2008  · 

Martin, me dejas helado.
Pensaba que la seguridad era la prioridad absoluta de la aviación comercial, y que la aviónica era una de las partes que sí había progresado…

¿Por qué la estupidez humana es tan ubicua?

N.B.: Pensado en los errores humanos. Recuerdo que -siendo un crío- cuando desenganchaba el remolque del tractor tenía que hacer siempre lo mismo, exactamente lo mismo: poner el freno, quitar el seguro, quitar el eje, poner el seguro, quitar la cadena… Un día me olvidé de un paso y el remolque casi me aplastó. Nos puede pasar a cualquiera.

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toni en septiembre 14, 2008  · 

siempre me ha intrigado que se utilicen “check-lists” siempre iguales para las comprobaciones previas a un vuelo. Existen estudios que demuestran que las check-lists pierden su eficacia al usarse durante un tiempo prolongado. Parece mentira que no se pudieran crear una interfície aleatoria para realizar estas comprobaciones, de manera que los pilotos tuvieran que parar atención cuando realizan estas comprobaciones. Hay muchas vidas y mucho dinero en juego como para no mejorar los sistemas de chequeo, en la industria hace tiempo que se trabaja para evitar este tipo de errores. Con prisas y monotonía es normal que tachen como correctas cosas que tan siquiera han mirado. El problema es que, en esta ocasión, el resultado de dicho error acabó en tragedia.

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V.M.Nogales en septiembre 14, 2008  · 

Martin,buen tema,si señor

Según me informó un buen amigo, trabajador en el entorno de AENA, he podido saber que el avión fatídico tuvo que ser intervenido en el taller, como todos sabemos,antes del despegue,por un problema.Pues bien,fue precisamente esa intervención ,que permitiría al avión volar, la que luego impidió al avión reconocer que los flaps/slats hicieran bien su función.De lo que se trataba era solucionar un problema para que el avión despegara,pero de una manera rápida y cutre se hizo,hasta tal punto que los “slats” y sus “sistema de despliegue automático” nunca pudieron realizar su cometido,pues la información del sistema era que el avión estaba volando cuando llegó el problema y la necesidad de su uso.

La rápida y mala solución de un problema fue la causa,según mi fuente.

Claro,pero yo le pregunté a mi amigo indignado:” pero en Torre de Control se tendrían que haber dado cuenta de ello, de que estaba con problemas.La respuesta de mi amigo,que ha estado muchas veces en Torre de Control,es que no se fijan en eso,que el mismo ha estado jugando a las cartas con ellos mientras estan despegando aviones.

Asimismo me contó mi fuente que otro problema habitual es lo de las “traviesas”,esas piezas que permiten mejor frenar al avión,cuando aterriza.Pues al parecer no son obligatorias.Y ello ya ha sido causa de otro inciendente en Canarias este año de un avión que al aterrizar se salió de pista y se llevó banderas ,etc.

Comparto contigo Martin que le podía haber pasado a cualquier compañia.Y añando que por lo menos de esto se aprende.Triste consuelo a la vista de los fallecidos y de sus proyectos vitales truncados.De nuevo mi más sincero ánimo a sus familias,comparto su dolor.

P.D: ¿¿Por qué hay gente que se fija en detalles estúpidos de tus posts en lugar de aportar algo o hacer una critica constructiva?? (V.M.Nogales,madrid)

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Jose L. en septiembre 14, 2008  · 

Vaya Martin, pues yo no sabía que un avión puede iniciar la carrera de despegue sin tener los flaps abajo. Me parece increible.

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EMartinez en septiembre 14, 2008  · 

Yo hago mucho ese recorrido Madrid Gran Canaria, e incluso ese trayecto lo hice 5 dias antes ya que venia de mis vacaciones en Andalucia, y os puedo decir que tambien ha tenido que influir algo el tema del viento de cola, yo fui en un A320 y el avion se tuvo que tragar toda la pista para tomar aire y por dos veces pensaba que cogia vuelo y veia que no… incluso llego a una zona donde la banda de rodadura era diferente y el avion empezo a temblar como si un neumatico hubiera estallado.

Una vez que cogio vuelo, podiamos escuchar a los neumaticos la rodadura y la velocidad que tuvo que haber cogido porque he viajado mucho, pero ese ruido nunca lo habia escuchado.

En A3 escuche la denuncia de un expiloto quejandose de la falta de seguridad en la forma de aterrizar y despegar los aviones y hablo del tema del viento de cola y que habia pistas cerradas. Y eso me hizo recordar mi vuelo….

La verdad que es una pena y al final se sabra la verdad de todo apesar de las aseguradoras de las compañias y de Aena, que para mi fue lamentoso el espectaculo ya que a quien se le ocurre al final de pista no dejar todo liso el terreno y con tierra para que frene ya que ese avion estuvo dando votes mientras era llano hasta que revento cuando llego a una colina……

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Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ EMartinez:

jamás escuché de aviones que tengan que despegar con viento a favor, las pistas cambian cuando cambia el viento y siempre se despega sin viento o viento en contra

Javier en septiembre 14, 2008  · 

Curiosamente el avion de LAPA que se estrello al despegar del aeropuerto de buenos aires, fue precisamente por el mismo problema

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NachoBcn en septiembre 14, 2008  · 

Me ha extrañado Martin, que en tu comentario no tuvieras en cuenta el tema de que el propio avión permita despegar sin tener los flaps extendidos. Mis conocimientos de aeronautica se reducen a la afición al flight simulator, pero tengo muy claro, que un avión de 200 pasajeros tiene que tener mecanismos de seguridad para como poco, adventir, cuando no, impedir el despegue, si el avión no está en el ‘estado’ correcto.

Sin saber como funciona exactamente este modelo, el otro día un piloto explicaba en un programa de Tv que los aviones tienen ‘modos de funcionamiento’, que sirven para que los sistemas de control del avión puedan saber como tiene que estar todo para eso modo concreto. Si no se cumple algo, impiden la maniobra. En el mismo programa explicaron que en la reparación que le hicieron al avion minutos antes de despegar, inabilitaron un elemento y que probablemente tuviera que ver con el “no aviso” del avión antes de despegar. Si eso es así… yo le llamaría fallo mecánico.,

Tambien he leido una noticia que decia que habian caido 3 aparatos de ese mismo modelo en lo que va de año, lo cual no invita a la tranquilidad.

Otra cosa que me preocupa y que Martin a tocado en su comentario es el tema de la seguridad. Creo que la presión económica en las empresas aeronauticas, hace que relajen las medidas o ‘fuercen’ las situaciones, pensando en que… al fin y al cabo nunca pasa nada.

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Ivan en septiembre 14, 2008  · 

El MD-82 en carrera de despegue, y en general todos los aviones “modernos”, salta la alarma al meter gases si los FLAPS/SLATS no están configurados para despegue. La alarma es muy clara como para ignorarla. Igualmente pasa con el estabilizador de cola. Si fue deshabilitada, no estaba operativa, ¿fallos eléctricos? … ahí puede ver otra causa del accidente.

#4: “que el mismo ha estado jugando a las cartas con ellos mientras estan despegando aviones.”.
Aunque aproximación te pase los aviones bien separados y alineados, dudo MUCHO que estén jugando a las cartas en TWR. El ritmo de operaciones en Barajas es altísimo. Vamos, que vaya “sobrada” te ha soltado. Deseo que algún día tu amigo te cuele en torre para que tu mismo veas si hay posibilidad de estar jugando a cartas.

#4: “Asimismo me contó mi fuente que otro problema habitual es lo de las “traviesas”,esas piezas que permiten mejor frenar al avión,cuando aterriza.”
Reversas o empuje invertido. En este caso el accidente ha sido en despegue y en principio si no están operativas no afecta al empuje. El problema está en el caso de abortar el despegue que te quedas con una ayuda menos.

Por lo que se ha dicho:
– Viento en cola de ~7knots. (Si es cierto, a veces se despega con viento en cola). Cuanto más viento en cola más metros de pista se necesita para levantar el avión.
– Altas temperaturas a esas horas del dia. Bajo rendimiento de los motores, menor empuje.

Mi teoria: El avión inicia la carrera de despegue. Los pilotos se dan cuenta que el avión no se va al aire (falta empuje y/o sin flaps y/o viento en cola o cualquiera otra combinación). No hay forma de frenar el avión: Sin pista y sin reversas. La única opción es irse al aire. El piloto tira fuerte de los mandos para levantarlo como sea, pero el avión al no tener suficiente sustentación entra en perdida a los pocos segundos. El avión se deriva a la derecha e impacta fuertemente contra el suelo. Lo demás ya lo sabéis. Varios saltos por irregularidades en el terreno que terminan destrozando el tren e incendiando el aparato.

Demasiadas causas juntas como siempre pasa en los accidentes de aviación.

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Ivan en septiembre 14, 2008  · 

#8 El accidente de LAPA supongo que te refieres al WRZ.
http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_LAPA_3142

“Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso.”. El problema es que esa alarma sonaba tanto si los flaps estaban en posición correcta como si no. Después de varias operaciones con ese avión, se devalúa la seguridad del vuelo. El 31 de Agosto de 1999 realmente se han olvidado de bajar los flaps y se produce el accidente.

Recomiendo la película Whisky Romeo Zulu (WRZ) para el que quiera conocer más.

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none en septiembre 14, 2008  · 

Por la información que he recopilado de distintos foros la secuencia mas probable es la siguiente:

– Algun fallo electrico o del tipo que sea, no detectado, hace que el sistema que permite distinguir al avion si esta en tierra o volando, falla.
– Eso hace que el avion active el calefactor de la circuiteria de la sonda de temperatura exterior (RAT) que normalmente solo se activa cuando esta en el aire. El avion cree que esta volando y lo activa.
– En el primer aborto de despegue los pilotos detectan la lectura erronea de la sonda y regresan. La solucion es quitar el fusible del calefactor. Pero esto no soluciona el verdadero motivo por el que se activa (q el avion cree q esta en el aire).
– Vuelven a intentar despegar. Hacen el checklist, y listos para la carrera.

Aqui viene la duda de que ocurrio. Pudieron ser 2 cosas:
– El comandante “olvida” poner los slats/flaps. Esto normalmente no puede ocurrir porque salta una alarma sonora y visual. Pero si el avion piensa que esta en el aire, esta alarma esta inhibida. Este mismo fallo ocurrio ya una vez en un md80 hace unos años en un accidente en USA.
– El comandante acciona las palancas de flaps y slats, pero estos por algun fallo mecanico no se despliegan. Al igual q en el otro caso, la alarma de no desplegado no salta pq el avion piensa q esta en el aire.

Las últimas informaciones apuntan a la segunda opción, ya que unos días antes ese mismo avion habia tenido problemas con el sistema de despliegue de los slats.

Martín, como bien sabes en la aviación los accidentes son siempre una cadena de fallos. Un solo fallo (o error humano) no provoca un accidente.

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V.M.Nogales en septiembre 14, 2008  · 

NachoBcn,

No ví el programa de Tv al que aludes,pero esa fue lo mismo que me contó mi fuente,de la cual me fío ,dada la responsabilidad que tiene en T4.

Iván,

No siguen el despegue de todos los aviones.Eso es un hecho.Hasta tal punto de que incluso juegan a las cartas.Triste pero real.Tienes razón de que el término técnico es “Reversas”.Pero eso no invalida mi argumento de que es una ayuda tan útil que debería ser obligatoria..que llevan muchas vidas humanas a bordo,por favor!!

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EMartinez en septiembre 14, 2008  · 

Martin, lo que dices tienes razon, pero la denuncia es por la tolerancia de viento de cola que suelen dejar en Barajas ya que el trafico es denso y cambiar de pista es muy engorroso porque segun denunciaban Barajas tiene un problema de pistas en cuestion de diseño que no se que se entrelazaban o algo asi….

Ya te digo que mi avion tuvo que apurar los 4.000 metros de pista para tomar aire y cuando vi esa denuncia en Antena 3 entonces se me hizo más claro lo que me pasó…. aunque no entiendo mucho, hay cosas que si entiendo……
No soy tecnico lo cual no puedo ayudarte en esto, pero la denuncia está ahí de un ex-piloto – que ya no tiene que rendir cuentas a nadie.

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EMartinez en septiembre 14, 2008  · 

Whisky Romeo Zulu es la peli de las Aerolineas argentinas creo que era…..

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nymarathon en septiembre 14, 2008  · 

Corrige esa errata de “herror humano” hace daño a la vista.

Antes de sacar conclusiones habría que esperar a ver lo que dicen las cajas negras del avión. Lo demás son todo suposiciones la mayoría sin fundamento.

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Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ nymarathon:

Veo que eres de las personas que le cuesta encontrar lo que puede ser interesante. Mi post tiene dos partes, una que es la correspondiente al vuelo de Spanair en la que efectivamente puede haber sido error de los pilotos o no pero la otra, la más importante, es que el diseño del proceso por el cual un avión comercial despega y aterriza es antiguo e innecesariamente peligroso. Ese es el argumento principal del post y no va a cambiar por lo que pase específicamente con el caso de este accidente. No puede ser que se deje que los aviones comerciales despeguen sin flaps y slats.

Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ EMartinez:

Leo ese artículo y sigo viendo un deseo muy grande por parte de la prensa española de hacer creer que este accidente se debió a un enorme fallo mecánico. Lo creo poco probable.

Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ Ivan:

Efectivamente este es otro trágico accidente muy similar en el que los pilotos se olvidan de poner los flaps. Y a los que argumentan que se olvidaron pero falló la alarma el tema sigue siendo el mismo. No tendría que ser una alarma, los aviones no tendrían que poder aceleran hasta el punto de no retorno sin flaps.

Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ none:

Como se ve en este artículo http://www.alertnet.org/thenews/newsdesk/N03318779.htm el tema de que los flaps no estaban en la posición correcta es un hecho.

Capablancka, J.T. en septiembre 14, 2008  · 

Martin:

Creo que si los pilotos intentan despegar sin flaps-slats se enciende una luz roja intermitente a la altura de sus ojos con un mensaje sonoro repetitivo (stall, stall, stall) avisando del despiste. http://www.elmundo.es/elmundo/2008/09/13/espana/1221263442.html

El avión de Spanair accidentado tuvo que revisar sus slats dos días antes del mismo porque el comandante había detectado que no se desplegaron en un aterrizaje. El mecánico que los reparó afirma que esa avería es imposible que se repitiera a los dos días después…

Además, no podemos olvidar el motor izquierdo con la reversa bloqueada que lo complica todo aún más. Y me pregunto yo: ¿existía alguna posibilidad real de que ese avión hubiese podido culminar con éxito ese despegue?

¿:((

http://www.capablancafueelmejor.com

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Capablancka, J.T. en septiembre 14, 2008  · 

Lo que nos cuentas de las irracionalidades burocráticas reguladoras de la actividad aérea, no me sorprende lo más mínimo. Viendo como actúan los órganos reguladores en otras materias ¿por qué habrían de ser diferentes en aviación?

Yo soy de los que pienso, que rascando con un poco interés, encontraríamos que toda la actividad de administración está infecta de errores burocráticos y reguladores. Algunos de ellos gravísimos.

Por eso una vez ideé un sistema político-administrativo que solucionaba estos handicaps. Su concepción era simple: había tres administraciones. A groso modo diríamos que la primera era la que conocemos ahora, la segunda se encargaría de controlar a la primera y era mucho más reducida. Y la tercera, era gestionada y financiada por el sector privado, y se encargaba de supervisar la actividad de la segunda.

Aqui está la idea algo más desarrollada: http://www.capablancafueelmejor.com/2008/05/recuerdo-que-una-vez.html

;))

http://www.capablancafueelmejor.com

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quico en septiembre 14, 2008  · 

Apeciado Martin,
me defraudas con este post. Con opiniones como la tuya nos evitariamos investigaciones de accidentes tan tediosas y ..sin importancia.
Te crei con algo de “sentido comun”, pero ya sabes lo que dicen, que “el sentido”por ser “comun”, nos toca a muy poco a cada uno.
Un poco de rigor y respeto; y no subir el trafico de tu blog a costa de desgracias de este tipo.
Un saludo, poco cordial.
Q

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Capablancka, J.T. en septiembre 14, 2008  · 

Martin ha dado su opinión personal como piloto. Y ha tenido la valentía de hacerla pública porque no es políticamente correcta.

Sólo espero que el juez encargado del caso, no haya dado a los restos del avión el mismo trato que el juez Del Olmo dió a los del 11-M…

:(((

http://www.capablancafueelmejor.com

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Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ quico:

Quico no entiendo tu enojo. Mi post usa el caso de Spanair para explicar que las cabinas de aviones comerciales están en mi opinión mal diseñadas, que los pilotos tienen mucha discreción y que los aviones no tendrían que dejar despegar a un piloto que se olvida de poner los flaps haya sido este el caso o no. Las alarmas no son suficientes. Lo que digo es que el accidente de despegar sin flaps no es tan raro, puede ser mortal y es fácil de evitar. Otro tema es el de las pérdidas. Los aviónes no tendrían que poder entrar en pérdida pero pueden. Por ejemplo un terrorista que quiere destrozar un avión solo tiene que quitar toda la potencia y levantar el morro. Los aviones no tendrían que dejar que esto sea posible. Los sistemas tendrían que agregar potencia en ese caso o no levantar el morro. No hay razón para que un piloto necesite quitar toda la potencia y levantar el morro volando a más de 3000 pies sobre el terreno. El único momento que eso es necesario es al aterrizar que es como una pérdida controlada. ¿Por qué los aviones comerciales dejan que esto se pueda hacer? Hoy en día se podrían diseñar aviónes que no dejen que se cometan, ni a propósito como el caso de los terroristas ni por olvido como creo que fue el caso de Spanair, ciertos fallos fatales.

none en septiembre 14, 2008  · 

Martin, el que los flaps no estaban desplegados parace confirmarse como la principal causa de que el avion se cayese al intentar irse al aire.

Lo que no esta claro es porque no estaban desplegados, si por que los pilotos accionaron las palancas y el sistema fallo (sin alerta de no desplegado, por que el avion creia que estaba en el aire), o si simplemente se “olvidaron” (y tampoco sono la alerta). Esto no esta nada nada claro.

Sobre lo de modernizar las cabinas, y que el ordenador de abordo te impida hacer acciones incompatibles con el vuelo, eso en mayor o medida ya lo hacen las ultimas generaciones de Airbus (las ultimas revisiones del A320 por ejemplo, o el mismo A380). Pero un avion con la avionica diseñada hace 25-30 años… pues no.

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SandMan en septiembre 14, 2008  · 

Propones un tema interesante, a ver si me da tiempo a responder antes de que salga la F1. Tengo unos 5 u 8 minutos.

Evidentemente el accidente al observarlo da la sensación de un accidente provocado por una entrada en pérdida. Una entrada en perdida se provoca por una falta de sustentación, ya sea provocada por un motivo u otro, ej: Falta de potencia en el despegue o falta de sustentación. Otro factor importante es el sistema de frenado del avión para abortar un despegue y que viene dado por el sistema de reversas o inversión de empuje de los motores y el freno de las ruedas. Al haber un problema con una reversa, abortar el despegue se convierte en una posibilidad muy, pero que muy limitada, ya que la velocidad de no retorno se convierte en una velocidad mucho inferior.

Una vez analizados estos datos y visto que el avión había tenido problemas mecánicos con anterioridad relacionados con la reversa (una de ellas estaba desactivada por problemas mecánicos) y había tenido problemas con los flaps/slats… Habían fallado en dos ocasiones, tomando como única solución un reseteo del sistema…

Bueno, si tengo un rato continuaré, ahora me voy a ver la F1.

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Javier Guillén en septiembre 14, 2008  · 

Enhorabuena por el centro de deportes que has construido en memoria de tu primo, David Varsavsky. Lo he visto en twitxr.com.

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SandMan en septiembre 14, 2008  · 

Pues por lo que sale en los medios parece que el accidente se produjo por un problema con los flaps/slats, motivo suficiente como para que el avión tenga problemas para despegar y pueda entrar en perdida. Una entrada en perdida a esa altura como que no tiene solución posible de ningún tipo. Así que una vez conocido esto, queda la opción de que los pilotos conocieran el problema y no despegasen o que conocieran el problema y abortaran el despegue. Abortar el despegue es complicado teniendo un problema con la reversa.

Si analizamos el comentario podemos ver que continuamente estamos hablando de problemas técnicos, problema con la reversa, problema de entrar en perdida por falta de potencia, problema con flaps/slats en anteriores revisiones, problema con flaps/slats en el despegue… y vemos que las opciones de los pilotos estaban muy reducidas desde el momento en el que tomaron la decisión de despegar…

Bueno, esa es mi opinión particular, en base a lo que han ido contando por los medios.

Hablando de aspectos técnicos también hay que tener en cuenta que era un día caluroso por lo que la sustentación se ve comprometida ya que en estos días l densidad del aire es inferior por lo que hay una menor sustentación, también acababa de rolar la dirección del viento quedando viento en cola con lo que la sustentación del avión se ve reducida debido que la velocidad relativa del avión se ve disminuida. El avión además iba bastante cargado por o que también disminuye la sustentación. Un cumulo de fenomenos sumados que hacen que el avión tuviera una sustentación mínima y sobre todo si fallan los flaps/slats con lo que es posible que el avión par despegar necesitara una velocidad en tierra que no podría obtener de ninguna manera, o lo que es lo mismo el avión en esas condiciones no pudiera despegar y nada más levantar entrase en perdida.

Además ese avión en imágenes que he visto, realmente al despegar realiza una rotación impresionante, igual coge unos 45 grados de inclinación en un momento, vamos que… sin flaps/slats y en esas condiciones… lo tenía complicado para despegar.

Mi opinión.

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SandMan en septiembre 14, 2008  · 

Entrados en este punto, hay que analizar, cómo puede ser que despegaran sin flaps/slats y porqué volaban con una reversa inutilizada. Parece ser que están autorizados para despegar con una reversa inutilizada, pero no deja de ser un problema para una situación extrema como la que se produjo, imposibilitando o dificultando la posibilidad de abortar el despegue. Por último, el problema principal por el que parece ser se produjo el accidente, ya que el resto son problemas accesorios que únicamente contribuyeron a que se produjera el accidente. ¿Porqué no tenían los flaps/slats puestos al depegar?, ¿porqué no se enteraron?. Y el tema que propone Martin de no dejar estas acciones en manos de los pilotos y que sean acciones automatizadas…

Ala, que acabo de hacer un análisis… una opinión más…

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Capablancka, J.T. en septiembre 14, 2008  · 

¿Has visto las imágenes del accidente? ¿Dónde?

¿Te las ha pasado ZP?

¿:((

http://www.capablancafueelmejor.com

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nymarathon en septiembre 14, 2008  · 

Según tú “es que el diseño del proceso por el cual un avión comercial despega y aterriza es antiguo e innecesariamente peligroso” las estadísticas de accidentes no parecen indicar lo mismo, deja de crear empresas y salva a la humanidad participando en el diseño de la fabricación de los aviones. Y ya podrías cambiar el título del post si de lo que querias escribir era de cambiar el diseño de la aeronaútica.

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Capablancka, J.T. en septiembre 14, 2008  · 

Otro más: aterrizaje en condiciones límite, choque contra el suelo, avión incendiado… todos los ocupantes muertos (88). En Perm, Rusia. Posible causa: incendio de una de las turbinas.

http://libertaddigital.com/sociedad/mueren-los-88-ocupantes-de-un-avion-estrellado-en-rusia-1276338447/

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Alejandro Canepa en septiembre 14, 2008  · 

Estas son las imagenes del primer aterrizaje automático de un airbus 380 sin la presencia de los humanos en los controles,

el sistema del airbus etaba mal configuraco y estaba configurado para una pista de aterrizaje un poco mas larga.

Este es el resultado.

http://www.youtube.com/watch?v=YC43A5ghlCg

El accidente de Spanair fue igual que el accidente de lapa de 1999 en donde el piloto se olvido de poner los flaps porque estaba levantandosela a la azafata.

La azafata cristina de las mercedes alzaga iglesias como la rebautizo el piloto, estaba muy buena, buenisima.

Todo es una joda en las cabinas de los aviones, el piloto lo bautizo al copiloto como blackman echeberry para no decirle el negro echeberry le dijo blackaman)

Aquí esta la grabacion de la caja negra (naranja) y la transcipcion de lo que decian en la cabina.

http://www.youtube.com/watch?v=NENklMV9Euo&feature=related

http://www.clarin.com/diario/2008/02/23/sociedad/s-05001.htm

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Alberto en septiembre 14, 2008  · 

Martin perdona, pero tengo que diferir completamente de tus especulaciones sobre el accidente también como piloto amateur.
De verdad crees que un piloto con tanta experiencia como el de Spainair se pudo olvidar de poner los flaps antes del despegue? Y su copiloto no se diera cuenta al chequear el procedimiento, la lista, la palanca, las luces o las indicadores de ángulo?
Con tantas horas de vuelo eso se debe hacer de forma mecánica como quien se ata los zapatos antes de salir de casa…

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Mario Dehter en septiembre 14, 2008  · 

Me acuerdo del LAPA 3142 (http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_LAPA_3142) y del cuestionamiento que se hizo a la sobre exigencia de trabajo a que estaba sometido el personal de a bordo.

Unas pocas horas después del “desastre” (“accidente” es un incidente fortuito, “desastre” es lo que se puede evitar) un telediario especial en “la 1” reporteaba a un piloto de Spanair (creo que el que el mismo que acabada de traer a Barajas a los familiares de las víctimas) dijo que las tripulaciones de Spanair estaban trabajando en el límite de lo que marca el reglamento entre horas de vuelo y horas de descanso. El tono de su voz, me hizo “interpretar” que lo que estaba diciendo era que «la tripulación de Spanair trabaja más allá del límite de su capacidad de rendimiento profesional».

Lo que más me llama la atención es que esos argumentos, ese piloto y en particular esa nota periodística no se haya vuelto a poner “sobre la mesa” a la vista de todos.

La “culpa”, en los desastres, no son de “los sistemas”, la responsabilidad es de la gente que diseña, supervisa y conduce a los sistemas.

Martín, por favor fíjese en esta perspectiva de “El Caso Challenger. cómo evitar que las crisis terminen en desastres” (http://tinyurl.com/caso-challenger)

Cordiales saludos,

Mario

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Observador en septiembre 14, 2008  · 

Hombre Martin, si eres piloto deberías saber que las peticiones que puedas escuchar tanto en vuelo, como esperando ATC o la confirmación de take-off, no son asunto tuyo. Tu te debes a tu controlador y una vez te suelten al siguiente VOR.

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Alejandro Canepa en septiembre 14, 2008  · 

Perdón pero este comentario no tiene mucho que ver con el tema, pero en ningún lugar leerán una teoría que yo tengo.

Señores Dejémonos de Joder !!! El Gran Colisionador de Hadrones LHC el experimento que están haciendo en Suiza-Francia no es para comprender el origen del universo, eso es una MAQUINA DEL TIEMPO.

Hay una teoría de Einstein y de mucho científicos que dice que si alguien gira alrededor de la tierra en sentido contrario en que gira la tierra se puede volver al pasado.

Para que esto suceda, se tiene que girar a una velocidad superior a la velocidad de la luz. Uno 300.000 kilómetros por segundo.

Este fue el sueño del pibe de Albert Einstein, él no lo pudo realizar, porque no tenía la tecnología ni el dinero suficiente para hacerlo.

Quien gastaría 10.000 millones de dólares y 20 años solo para nada? Este experimento costo muchísimo más dinero del que se declaró. Nadie invierte semejante cantidad de dinero sin un fin específico.
Esta máquina es un túnel del tiempo de forma circular de más de 27 kilómetros que gira en 2 direcciones, al pasado o al futuro y en la que puede entrar una persona y ser transportada a otra dimensión o a otro universo. Pero de esto nadie habla.

A este túnel lo tienen que estar enfriando a menos de 300 grados bajo cero porque la fricción que se produce al girar partículas a la velocidad de la luz genera mucho calor. Por eso lo construyeron el una zona fría y bajo tierra.

Nadie sabe explicar con palabras sencillas para que sirve esta máquina. La gente común no sabe para que hicieron esta máquina y las respuestas son triviales sin mucha coherencia.

Podes encontrar miles de respuestas pero ninguna tiene mucho sentido, se reconoce que al producirse la colisión de partículas a la velocidad de la luz se generan agujeros negro.

Y por los agujeros negros se puede parar a otras dimensiones y universos paralelos.

Otra pregunta que yo me hago es la siguiente, después de hacer

Mi teoría parece descabellada, pero mi teoría tiene más sentido que las explicaciones que dan los científicos y las naciones que participan de este experimento.

Y lo más sorprendente esta teoría es que se cree pero no esta comprobado aún, es que si una persona viaja por este túnel a otras dimensiones vuelve a este universo siendo inmortal.

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Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ Observador:

No es así. La idea del sistema de radio es que todos los que están en la misma frecuencia se escuchen. Es más hay aeropuertos muy concurridos que no tienen torre y son los pilotos entre ellos que se organizan, ejemplo Annemasse al lado de Ginebra.

Martin Varsavsky en septiembre 14, 2008  · 

@ Alberto:

Mira Alberto estudia el tema de los accidentes en lineas aereas, casi todos le ocurren a pilotos con mucha experiencia. El tema es que los sistemas tienen que ayudar a los pilotos. Los aviones comerciales no pueden dejar que el avión aceleren más que para el taxi estando en tierra sin flaps y punto.

Pablo Murias en septiembre 14, 2008  · 

Recomiendo el libro “The design of everyday things”, de Donal Norman… si bien se enfoca en objetos utilizados en el día a día, también hace observaciones acerca de sistemas de control complejos, por ejemplo los paneles de control de las centrales nucleares.
La idea del libro está en sintonía con lo que plantea Martín… errar es humano y los objetos y sistemas que usamos deberían estar diseñados pensando en el usuario y no al revés.

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Alberto en septiembre 14, 2008  · 

Estoy seguro el accidente de Barajas fue un cúmulo de circunstancias con resultados catastróficos. Pero no creo en el error humano de los pilotos como base del accidente por olvido de bajar los flaps.

Haciendo los deberes en el caso argentino de LAPA el comandante iba distraido ligando con la azafata, pero ignoró las alarmas de cabina porque sonaban a menudo por motivos desconocidos, debido a un negligente mantenimiento del aparato y sus sistemas.

Ahora me gustaría saber cuanta responsabilidad tiene directamente Spainair en el accidente, y si es culpa de la rentabilidad de los vuelos y el mantenimiento caro. O es realmente una campaña de desprestigio que promueven algunos medios ante el inminente crack y rescate de la aerolínea.

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Paco en septiembre 15, 2008  · 

Martín, cre que confundes el accidente de Lapa http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_LAPA_3142 con el de Spanair. Ahñi sñi que se olvidaron sacar los flaps/slats y tristemente les dio igual que sonasen la alarma de master warning. La clave del accidente de Spanair va a estar en un fallo en el sistema que “indica” al avión que esta volando o en tierra, más un fallo de tipo hidraúlico al desplegar los flaps/slats más un fallo en la alarma que debería haber sonado para avisar a los pilotos. Muy interesante tu reflexión sobre los paneles, sin duda el de los MD es el menos ergonómico.

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Xavi en septiembre 15, 2008  · 

Martin, ¿tienes ya GPS para evitarte las multas de tráfico de Gallardón? por 60 euros te paso uno nuevo en caja adquirido en eBay, lo tendré en dos semanas. Dime unas de tus direcciones -Menorca, Madrid, USA- y te lo envío junto con un recibo con nº de mi cuenta para que me ingreses.

Repito, 60 euros -pierdo dinero- y los gastos de envío te los regalo. O si prefieres te lo dejo en el Real Club Náutico de Palma a nombre de tu yate ‘Aphrodite’, que ya sabes que a veces voy por allí aunque tus contertulios del foro no me crean -y no, no voy a lavar los platos o a sacar la basura.

Por otro lado, nunca entenderé cómo los terrroristas del 11S aprendieron, con unas semanas de curso de academia privada de avionetas -¡¡avionetas!!- a manejar jets comerciales cuyos comandantes precisan años de aprendizaje y millones de inversión en formación además de X horas de vuelo, en cabina simulada y en vuelo real, sin hablar de aprenderse a qué corresponde cada lucecita y palanquita.

No creo en las conspiraciones paranoicas, pero me parece muy raro que aquellos chicos tan malos acertaran en el blanco 3 veces de 4 con, repito, sólo unas semanas de formación para avionetas. ¿Es que les dieron una clase específica tipo “Es fácil acertar en el WTC y Pentagon con un avión en el que nunca has volado… si sabes cómo”?

Cosas más raras se han visto: por ejemplo, que el autor del pánico de los sobres con polvo de antrax que siguió al 11S no era un malvado terrorista islámico, sino un científico USA un poco bastante loco que quería probar el efecto en humanos.

Por cierto, este mismo fin de semana me enteré leyendo un anuario de National Geographic que el inventor del teléfono, Alexander G. Bell, realizó unos bosquejos de lo que se cree el primer diseño intuitivo de un avión jet. Los dibujos son curiosos pues tienen en cuenta cuál debía ser la posición de los timones de cola para que no resultaran abrasados. Pero Bell no se metia en cuál debía ser el combustible impulsor, ni cómo debía ser proyectado hacia atrás, sólo anotaba “pensemos en toda la potencia que se desata en una explosión de dinamita, debe hallarse algún modo de aplicarla al vuelo”. ¿Es posible que ‘jet’ provenga de ‘rear proJEcTion’?

Los españolitos recordaréis el slogan hispano ‘Con IBERIA ya habría llegado’, tal como está el panorama ‘aerolínico’ habría que apuntar “en globo o dirigible ya estaría aquí, y más seguro y con coste mucho más reducido”

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Martin Varsavsky en septiembre 15, 2008  · 

@ Xavi:

si ya dije que tengo gps y voy tranquilo ahora gracias igual!

Xavi en septiembre 15, 2008  · 

compas, un respeto para pilotos y víctimas, incluso para la compañía y hasta para las aseguradoras, no aventuréis suposiciones de si tal y de si cual, de si yo lo sé porque me lo han contado, de si yo conozco a un cuñado del primo del hermano de la hija del suegro del nieto de los hermanos Wrigth, de si fue fallo humano de pilotos o de torre o de mecánicos o hasta del pasaje, pues todavía se investiga… ya se verá, y por mucho que sepáis -que no lo dudo- no estabáis allí dentro ni teneís las cajas negras encima la mesilla de noche.
¿Y si resultara que un pasajero loco encendió su móvil justo en ese instante?

Por otro lado, con el estado actual de la informática y la mecánica, creo que no sería difícil ‘replicar’ todos los sistemas de una areonave, de manera que ‘chivasen’ qué elemento está mal o no, y se impidiera siquiera poner motorres en ignición sin todo OK -guau, qué técnico me ha salido este párrafo.

Incluso sería posible hacer una 2ª cabina simulada en tierra -por ejemplo en las bases de cada compañía- con ‘segundos pilotos’ que replicaran el funcionamiento y toma de decisiones de la cabina real, y las corrigiera.

¿Ciencia ficción o posibilidad real? en 1969, el ordenador que envió a la Luna el Apollo 11 tenía una capacidad de sólo 1 giga. En la película ‘2001 space oddissey’, el ordenador defectuoso Hal 9000 tiene un hermano gemelo en ‘ground control’ que avisa de su malfuncionamiento.

‘2001’… y estamos en 2008

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Xavi en septiembre 15, 2008  · 

quise decir ‘un respeto para pilotos, azafatas y pasajeros’… obviamente ‘victimas’ fueron todos…

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RodriMelanas en septiembre 15, 2008  · 

El GPS no esta homologado para la aviación comercial porque no hay nadie que responda ante un fallo en el servicio; es de los militares américanos y la señal que dan la pueden variar en cualquier momento. Otra cosa es que los pilotos lo usen por comodidad.
En teoria están esperando a que salga el Galileo europeo para incorporarlo a la aviación comercial.

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Alex en septiembre 15, 2008  · 

Dicen que la velocidad del viento cambió justo en el momento de despegue del JK5022.

Se puede leer aquí.

Un comandante de Iberia que aterrizaba justo en el momento del despegue del vuelo de Spanair siniestrado en Barajas ha señalado que en ese momento se produjo un importante cambio en la velocidad y la dirección del viento.[…]

Segun la Cadena Ser, el comandante de Iberia manifestó a la Guardia Civil que cuando se encontraba a 800 pies del suelo, la Torre de Control les dio un viento de dirección sur (220º) y una velocidad de 10 nudos; cuando estaban a solo 200 pies la Torre les informó de que el viento seguía manteniendo la misma dirección (170º) y la misma velocidad. Sin embargo, cuando su aeronave tomó tierra, los instrumentos del avión marcaban un viento de dirección este (50º) y una velocidad de 5 nudos.[…]

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almiro en septiembre 15, 2008  · 

Parece claro que la causa principal fue el no desplegue de los slats, unido a un posible fallo en la reversa para poder abortar el despegue(esto habra que verlo). Mi inocente pregunta para agun especialista es, ¿porque la tripulación de cabina, azafatas, sobrecargo,etc, que seguramente vieron que los slats no se deplegaban no pueden ha cer una comunicación interna con los pilotos anunciando ese fallo? igual se podrian evitar este tipo de accidentes, digo yo.

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j en septiembre 15, 2008  · 

Hola, yo tambén soy piloto, también he volado en Cuatro Vientos, además he volado contigo Martín, en el 2000 ó 2001, he volado aviación ejecutiva en Torrejón, y ahora vuelo desde Barajas, no puedo dejar de asombrarme por lo que dices, y habiendo sido yo uno de tus instructores me avergüenza muchísimo oirte, debería darte vergüenza, ¡qué atrevida es la ignorancia! Todo lo que dices es bastante absurdo y carente de sentido,demuestra un enorme desconocimiento por tu parte, sólo estoy de acuerdo en una cosa, es sorprendente que en Cuatro Vientos, con esa densidad de tráfico no haya más sustos, sin embargo si las avionetas estuviesen equipadas con TCAS (Traffic Collision Avoidance System), los avisos serían constantes y por lo tanto no sería eficaz, sería peor el remedio que la enfermedad. Con respecto a todo lo demás, podría analizarlo todo punto por punto, pero no tengo tiempo, sólo te haré una pregunta ¿Cómo te atreves?

Otra cosa, en Barajas, apuesto a que es imposible jugar a las cartas, no hay tiempo ni de repartirlas quien haya dicho eso habrá visitado la torre a las 3 de la madrugada, a esa hora seguramente si pueden jugar a las cartas sin por ello desatender el tráfico.

Un saludo.

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zromp en septiembre 15, 2008  · 

Me parece muy lógico el apunte sobre la necesidad de actualizar cabinas.
Propongo un plan renove para AENA.

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raf-ael en septiembre 15, 2008  · 

Primera vez que escribo.
Sin entrar en las causas ni en los porqués, creo que cualquier sistema que prevenga el fallo humano es bueno por naturaleza. No soy piloto ni entiendo de aviones, excepto de los que volaron en la II WW, así que mi opinión es la misma que si me enseñasen una batidora que impide que la ponga en funcionamiento un niño..
Un saludo

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mora en septiembre 16, 2008  · 

Es lo mismo que paso en el WRZ de LAPA en Argentina en el año 1999

Recomiendo las peliculas “Whisky Romeo Zulu” y “Fuerza Aérea Sociedad Anónima” para quienes les interese el tema de accidentes de aviones.

Muy interesante el post, Martín

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Capablancka, J.T. en septiembre 16, 2008  · 

Nuestro amigo Martin quizás lleve razón en sus apreciaciones:

NO SE REVISARON LOS SISTEMAS DE AVISO DEL APARATO
Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por Boeing

* Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la configuración de vuelo es incorrecta
* La aerolínea lo limita al primer vuelo y al cambiar de piloto

http://elmundo.es/elmundo/2008/09/16/espana/1221517290.html

http://www.capablancafueelmejor.com

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SandMan en septiembre 16, 2008  · 

“¿Porqué no tenían los flaps/slats puestos al depegar?, ¿porqué no se enteraron?. Y el tema que propone Martin de no dejar estas acciones en manos de los pilotos y que sean acciones automatizadas…”

Precisamente hoy acaba de salir información al respecto que contradice la propuesta de Martin ;-), (como comenté en anteriores posts todo apuntaba hacia un problema técnico), comenta que existe un sistema automático de alerta y precisamente el problema ha sido que ha fallado el sistema automático de alerta y por no realizar una revision manual han tenido el trágico accidente.

Vemos cláramente que automatizar no es siempre la mejor solución… sería largo de aclarar este tema… por lo que lo dejo en el aire…, si el sistema no hubiera sido automático y hubiesen realizado una inspección manual no hubieran tenido problemas.

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Andrés en septiembre 16, 2008  · 

Informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

1.- Los flaps estaban configurados por los pilotos a 11º (standard), sin embargo el TOWS no emitió ningún testigo ni voz alertando de que en realidad el avión salía limpio.

2.- Un fallo en el sistema eléctrico fue la causa del accidente, al confundir el relé 2-5, el status en vuelo o en tierra, pensando que estaba en tierra cuando en realidad estaba volando, por eso el TOWS no avisó de los flaps.

3.- Ese mismo relé alimenta entre otros al TOWS y a la sonda RAT que fue la causante del primer despegue abortado.

Cada uno que piense lo que quiera, pero olvido de los pilotos al configurar los flaps ¡NO!

PD. Martín por cierto, las normas OACI permiten comunicarse cuando entras en el TMA de cada País, o en el idioma del país o en inglés. Esto se aprende con la Titulación de Piloto Privado. Por otro lado, cuando el 2º Piloto va cantando la check list, el Comandante comprueba visualmente que están activados los controles que le acaban de decir. No configurar los flaps, es algo que puede ocurrir, pero es un fallo tan, tan grande, que si el vuelo estuviera sometido a la presencia de un inspector de Aviación Civil, prácticamente retirarían la Licencia a ambos Pilotos.

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Xavi en septiembre 16, 2008  · 

como ya sabréis, un primer informe preliminar indica que los flaps no estaban en acción, pero que la alarma no sonó y los pilotos no se apercibieron.

De entrada pues se descarta la teoría de que ‘los pilotos no los bajaron’ sino que se apunta a un fallo en esa alarma.

No, si al final será que alguien puso su móvil en ‘on’ y descuajeringó algo con la inteferencia.

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Xavi en septiembre 16, 2008  · 

quedará el bizantinismo de si hay que revisar alarmas ‘en cada vuelo’ o si hay que revisarlas ‘en cada día de vuelo’… me lo estoy oliendo

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Xavi en septiembre 16, 2008  · 

Técnicos y compañía van a echar culpa a los pilotos muertos -fallo humano dirán-, y sus familias, sindicato y representantes a los primeros -fallo mecánico, técnico y patronal.

Esto va a ser peor que en el 36. Vais a ver

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Capablancka, J.T. en septiembre 16, 2008  · 

SandMan, perdona, pero tú mismo te contradices:

Precisamente por todo lo que nos cuentas, el fallo es del comandante por no comprobar que los slats funcionaban. O al menos, que los sistemas automáticos que avisaban de su no funcionamiento, podían avisarle de ello.

No se comprobó nada, haciendo caso omiso a las recomendaciones del fabricante que lo aconsejaba a cada nuevo vuelo.

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SandMan en septiembre 16, 2008  · 

#62 Lee lo que he escrito y no lo que tú quieres leer…

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EMartinez en septiembre 18, 2008  · 

Martin como se que te gusta la aviación quizás te guste este video, lo puse en mi blog hace tiempo, pero a mi me pone los pelos de punta cada vez que lo veo….

http://www.melohago.com/Curiosidades/Video-increible-avion-comercial

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TITO ARGENTINO en septiembre 24, 2008  · 

Como dice martin, salir con un avion pesado, baja desidad del aire
y viento max.admisble de cola, sin flaps/slats equivale a no levantar vuelo(accidente LAPA aeroparque) La diferencia entre
ambos accidentes, ademas de ser diferentes naves, es que en el
caso argentino, la alarma de configuracion erronea se activo y la
desoyeron por volar bajo presion de la aerolinea y registrarse
numerosas alarmas por mantenimiento diferido, lo cual disminuia
la atencion de los pilotos.
Entiendo que de la interminable lista de chequeo la configuracion
inicial debe ser una o la mas importante, tendria que tener un lugar destacado o un doble chequeo.
Si la tripulacion coincide con el aparato, conociendo sus novedades tecnicas(averias, alarmas en dias anteriores) antecedentes de aparatos similares, no es precautorio usar el
viejo sistema de chequear por medio de un auxiliar de vuelo la
posicion de flaps desde cabina de pasajeros?
A tu acertado comentario sobre el equipamiento de intrumental
en aviones de cierta antiguedad que ha sido superado por las
nuevas tecnologias(giroscopio versus GPS), agregaria algo, un
aeropuerto como BARAJAS (imponente lo conoci a fines 2006)
con todas las operaciones diarias que tiene, me parece no puede
depender de una camara de seguridad para tener una imagen de
un accidente o incidente, deberia poseer un sistema de filmacion
de Alta Definicion que grabe despegues/aterrizajes y los guarde por cierto periodo de tiempo, se detectarian muchas fallas corre-
gibles.Si nadie en el mundo lo hizo, pues sean los primeros.
Un accidente aereo deja muchas perdidas humanas, que no sean
en vano, no busquemos tanto culpables o causas sino que no pase otra vez lo mismo-NO TROPECEMOS CON LA MISMA PIEDRA DOS VECES-TITO

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MMF en septiembre 29, 2008  · 

Martín,

Todo queda claro en la comparecencia de nuestra ministra.

http://blogs.periodistadigital.com/politica.php/2008/09/12/televisiones-comparecencia-maleni-baraja

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Julian C. en septiembre 30, 2008  · 

Hay un problema que veo aqui con todas estas teorías como razón por la cual supuestamente Spanair tuvo el trágico accidente. Siempre quize volar y empecé (y sigo) estudiando aviación en California con cerca de 160 horas en simuladores y casi terminadas las necesarias para mi “check ride” y obtener mi licencia de piloto privado. A pesar de todos los procedimientos (que suenan muy numerosos y complicados) de los que se han hecho comentario, hay ciertas cosas básicas comunes a cualquier despegue y que aplican a cualquier tipo de aeronave que no se han tomado en consideración. Para mi esto pone en duda la simplicidad de la teoría de que los flaps no estaban extendidos en su primera posicion (15 or 30 grados) a la hora del despegue.

Una simple señal temprana de que la aeronave puede estar teniendo dificultades durante el despegue y que el piloto y co-piloto no podrían evitar detectar, tiene que ver con las especificaciones del manufacturador en cuanto al performance de la nave. Es absolutamente imposible que ellos no supieran a que “airspeed” la aeronave (con flaps o sin flaps) llega al límite en donde deja de ser terrestre e inevitablemente (por leyes físicas y aerodinámicas), emprende el vuelo. (Vmca = minimum control airspeed). Ellos saben (ajustado en condiciones de calor y humedad), que hay un punto de “no return” que si pasan no tienen mas la opción de hacer un “abort take off”. El punto donde si la aeronave no ha alcanzado cierto airspeed es porque hay algun tipo de -malfunction- y todavía les queda tiempo de “abortar” el despegue. Y donde si alcanzara el requerido airspeed y al “rotar” (activar los elevadores para subir la punta) la nave no intentara despegar…. tienen 5-10 segundos para abandonar el despegue porque sin la menor duda algo anda terriblemente mal.

En un Cessna Mustang por ejemplo, ese punto es 85 KTIAS (Knots Indicated Air Speed. Que es la velocidad indicada por los instrumentos)) con los flaps extendidos a 15 grados y 92 KTIAS sin flaps.

Si el avion despegó y voló por un corto período antes de precipitarse, puede haber sido por perder “lift” posiblemente por no tener los flaps extendidos (correcto), Pero la verdad es que lo que lo hace volver a tierra es ultimadamente falta de airspeed (estar por debajo del Vmca). Si hay suficiente airspeed la nave puede despegar sin flaps, los flaps son realmente usados como suplemento para incrementar “lift” (alze) durante el despegue. Para mi este avión no mantuvo (o incrementó como debería haber sucedido) el suficiente airspeed para sostener el ascenso inmediatamente despues de despegar. Lo cual en mi opinion indica una fuerte posibilidad de un “Power Failure”. En donde una turbina o las dos abandonaron en quiza el momento mas crítico del vuelo. ¿Las autoridades dicen que fue otra cosa? ¿Y que la culpa es de los pilotos? Uhmm… Me resulta dificil ser conspirativo con una tragedia tan lamentable, pero la teoría de los flaps no me termina de convencer. No nos olvidemos que todavía tenian alerones… ¿Tampoco funcionaron?

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Leonardo en octubre 9, 2008  · 

como piloto no podes decir que entendes qno pusieran los flaps para eso estan las LCP (listas de procedimientos) si hubieran actuado profecionalmente como pilotos no se habrian olvidado de los flaps, pro lo hicieron fe memoria cosa q como piloto debes saber que no es lo correctco

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