Esto es lo que escribí poco después del accidente de Spanair.
Aunque no tengo más información sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aún si los escucharon o no), no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Así de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis, pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.
En este artículo decía que creía lo que aún creo, que simplemente los pilotos despegaron sin flaps/slats y se estrellaron al no poder generar sustentación suficiente un día de mucho calor. Pero también decía que era increíble que se diseñaran aviones que pudiendo medir la temperatura, el peso, y muchas otras variables, que le dejen a un piloto despegar sin flaps/slats y estrellarse. Que todos cometemos errores, pero que los aviones tendrían que estar diseñados para prevenirlos. Es más, muchos lo están, pero no el MD-82.
Ahora, con todo el respeto a las víctimas y sabiendo que esto es una hipótesis y que puedo estar totalmente equivocado, esto es lo que creo que le pasó al avión de Air France.
El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. O quizás entraton en pérdida porque el CB tiene cambios enormes de temperatura, vientos, presión pero digamos por razones meteorológicas. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).
En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte. Además está el tema de que hay que ser un verdadero genio de piloto para poder volar un avión a mano a 35 mil pies en medio de una tormenta. Si se les desconectó el piloto automático o si en desesperación lo desconectaron ellos las cosas se ponen casi imposibles porque a FL350 hay poquísima sustentación y poquísima diferencia entre ir en pérdida o ir demasiado rápido.
También puede ser que el avión en sí sufrió una falla muy grave que lo hizo imposible de volar sin que los pilotos hayan hecho nada ellos. Esto es poco probable, pero no imposible. En ese momento puede ser o una pérdida de control por parte de los pilotos, o una pérdida de la capacidad de hacer volar el avión o que el avión se pueda volar, pero sin instrumentos y de noche y que los pilotos pierdan el control igual. Al acelerarse, creo que el Airbus se partió en el aire o que sufrió un daño gravísimo mientras volaba, pero también puede haberse estrellado contra el mar y desintegrado en el impacto.
El tema de si se partió en el aire o en impacto se sabría si hubieran llegado al accidente poco tiempo después o si el avión caía en tierra. Pero llegando días después y con poco debris muy desparramado es muy difícil saberlo, y como el avión no tenía un GPS tracker y los pilotos se vieron en una tan mala que ni pudieron declarar emergencia, no se supo donde se accidentaron.
El tema de este accidente es como el de Spanair. Por un lado, es error humano (no poner flaps vs entrar en pérdida), pero, por otro, de vuelta uno se pregunta cómo los pilotos no están más asistidos. En el caso de Spanair por un avión que simplemente no despega cuando no tiene los flaps puestos, que cuando se acelera no acelera, y en el caso del AF por un avión que no tiene meteorología en tiempo real, no tiene una base de AF que está asesorando todo el tiempo por teléfono satelital a los pilotos, siguiéndoles por GPS trackers y que le dice qué hacer o le ayuda a tomar la decisión de cómo evitar los CBs (las radios son mucho más lentas que los teléfonos para hablar en una emergencia).
También están las condiciones. En el caso de Spanair calor de mediodía, que hace que la sustentación sea mínima y en caso del AF, noche de tormenta en medio de CBs. Los CBs se ven y son muchísimo más fáciles de evitar de día. Me atrevo a decir que de día este accidente no ocurría y que si realmente te preocupa el tema debes elegir vuelos que crucen el Ecuador durante el día.
Ahora sigo con el tema de los pilotos acróbaticos. Tengo un muy buen amigo, Joshua Ramo, que escribió un gran libro sobre los pilotos acrobáticos. No Visible Horizon. Recomiendo comprarlo aquí. Ahora ,es interesante que se llama No Visible Horizon porque eso es el peor problema de un piloto. Pero los pilotos acrobáticos no hacen otra cosa que sacar a aviones de las posiciones más increíbles, sin horizonte. ¿Es absurdo pedir que los pilotos comerciales hagan acrobacia aérea en su entrenamiento?
Yo lo poco que hice me dieron unas ganas de vomitar increíbles. Ni por broma (o ni de coña, como se dice en España) podría ser piloto acrobático. Pero si de mi dependiera poner la vida de 200 personas en las manos de alguien, yo sí pediría que un piloto comercial sepa sacar a un avión de una pérdida como las que entran los aviones acrobáticos. En cambio, hoy en día ser piloto comercial pasa por estudiar teoría, teoría y más teoría. Especialmente en Europa. Pero la teoría que tanto se pide en Europa y que hace casi imposible sacarse el título a pilotos, de poco sirve adentro de un CB en pérdida. La acrobacia si que sirve.
A mi si me parece que los pilotos comerciales tendrían que hacer cursos de acrobacia aérea. Ahora, quizás el avión en sí no era volable, en cuyo caso nadie lo podría haber salvado. Pero, como dije, creo que esto es posible, aunque menos probable que que los pilotos no hayan sabido salir de la pérdida antes que el avión se acelerara y se hiciera luego imposible de volar.
Termino advirtiendo que puedo estar totalmente equivocado sobre lo que ocurrió con el avión de AF, así como podría haberlo estado en el de Spanair. Pero este es mi blog y me atrevo a decir lo que pienso pese a estar siendo muy criticado por el tema, como si opinar sin ser el investigador oficial del accidente es un acto de poca ética y respeto a las víctimas. Aclaro que mi único deseo es que este tipo de accidentes en el cual se cae un avión y no se sabe ni cómo, ni por qué, ni dónde y todos se mueren, no vuelvan a ocurrir.
Agregado posterior. Gracias a José Miguel Vives por llevarme a un foro de pilotos de Iberia donde enlazan a este artículo que dice mucho de lo que digo pero mejor explicado. Es interesante lo que dice el concepto de la esquina del ataud «coffin corner» en la que se vuela para ahorrar combustible. Los aviones a 35 mil pies volando lento para ahorra combustible tienen poquísima maniobrabilidad y están cerca de la pérdida y todo se complica cuando entran en una nube huracanada.
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Difficulty Locating Lost Jet’s Flight Recorders Shows Need for Upgraded Technology
Tue, Jun 2, 2009 — David Evans
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The search is on for the cockpit voice and flight data recorders (CVR/FDR) from the Air France A330 lost on the night of 31 May. The airplane, with 216 passengers and 12 crew and operated as flight 447, was lost in an area of known thunderstorm activity in the so-called inter-tropical convergence zone (ITCZ) on a night flight from Rio de Janeiro to Paris.
The airplane is believed to have been lost slightly less than halfway from northwest Brazil to Cape Verde, off the coast of Africa. In other words, it plummeted to the ocean pretty much in the middle of nowhere, and the recorders lie in pretty deep waters – about 13,000 feet below the surface. The lack of ground radar coverage in oceanic airspace means it will be difficult to pinpoint exactly where the airplane went down. To be sure, the recorders have an electronic beacon to facilitate their recovery, but the signal is fairly short range, and the batteries are only good for about 30 days.
This accident may galvanize efforts to equip airliners with the means to offload critical flight data in real time, thereby avoiding the necessity of searching for flight data recorders weakly broadcasting their location at the bottom of a vast ocean.
Thunderstorms and “hard” turbulence was reported in the area, and the aircraft was at 35,000 feet and loaded with fuel for the flight to Paris. During harsh economic times, when jobs are at risk, pilots will assist in making operations more economical by flying right up in the so-called “coffin corner” of the flight envelope despite their heavy weights.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
That is, they will fly where the margin between aerodynamic stall and Mach buffet is minimal to yield the best fuel economy (air nautical miles per pound of fuel). When that is done in the area of 55,000 foot cloud tops of the ITCZ, the environment-related controllability hazards become very real. To be sure, even at night, one can fly around the intense cells of thunderstorm activity visually (or by radar), dodging the storm tops.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
However, it’s also possible to strike clear air turbulence associated with the ITCZ, or to stumble into a thunderhead that wasn’t seen ahead (courtesy of its electrical activity and flashes of sheet lightning).
All that’s needed is some turbulence or a sudden air temperature change (affecting both airspeed and thrust output) and the pilot could well be faced with a sudden loss of control on a dark night. Only a few thousand feet below are the solid, unfriendly could tops of the ITCZ’s solid thunderstorm activity. Once inside that maelstrom of cloud below, with its severe turbulence, hail, lightning, and so forth, a successful recovery from an unusual attitude would be problematic.
It appears that the Air France jet flew through three key thunderstorm clusters. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere. Planes are clear of the most dangerous weather throughout a tropical system except when directly above an active updraft area. It is estimated that the aircraft flew through about 75 miles of numerous updrafts lasting about 12 minutes of flight time. Identical tropical storm complexes have probably been crossed hundreds of times over the years without serious incident, but not heavy flights risking coffin corner encounters to save fuel.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
Although an airliner is built to survive severe turbulence encounters with “merely” broken equipment, components, and injured passengers and crew while the wings stay on, the stresses involved in recovering from an upset or loss of aerodynamic control at altitude can quickly exceed those parameters.
Having to recover from an upset at night while possibly descending through or into the convective clouds that put you there in the first place reduces everything to a strong odds-against situation.
Recall also that the A330 is a fly-by-wire (FBW) airplane that is limited in its maneuverability by control laws. That feature is intended to forestall pilots from getting into unusual attitudes, but it can also limit a pilot’s ability to recover from inverted or spinning situations. Control laws cannot, however, prevent cataclysmic overstress on the airframe.
The ACARS (airborne communications addressing and reporting system) message sent automatically by the aircraft to the airline operations center, indicating serious electrical failure and other system problems, may well be consistent with the aircraft being overstressed and breaking up. Only a few seconds would be needed for the generated faults to self-precipitate such a message. The cascade of systems failures is about what would occur from a structural failure following an overstress stemming from a high-level loss of control (i.e., a coffin corner stall-spin entry). The “advisory regarding cabin vertical speed” tends to confirm a high rate of descent – and nil cabin pressurization because of hull rupture – towards the end of the episode.
A few items already come to mind that merit investigators attention. Is Air France (and, obviously, other airlines) allowing or instructing crews to get high early and stroking that razor’s edge of coffin corner while still at heavy all-up-weight and vulnerable to loss of control? Is the Airbus fly-by-wire design, with its hard limits on the crew’s control inputs, more vulnerable than others during unusual attitude recovery? Do crews practice tangles with coffin corner in the simulator?
And if the recorders are not located, a reconstruction of the events leading to the airplane’s loss will be vastly complicated. Investigators may wish to pursue various technologies for transmitting data as it’s captured. This is what is done for space systems (the Space Shuttle, for example, does not have “black boxes,” but transmits information continuously).
It is time to move beyond archiving aircraft data in shockproof, fireproff, waterproof boxes, according to Sy Levine of Topanga, California. “The present system is analogous to having a patient in intensive care being monitored; however, few people look at the data until the patient dies or after release from the hospital,” he said.
The concept for downloading data in real-time was born of personal experience. As the former chief engineer for a major aerospace company, Levine was stimulated to think about the problem when one of the engineers who worked for him was killed in the 1994 crash of US Air flight 427. The paucity of data enormously complicated the investigation.
In Levine’s concept, the aircraft transmits a near-constant flow of information on its status. As an example of the integration of information he envisions, items like low fuel would cause a symbol to be generate on the air traffic controller’s display.
Basically, Levine’s concept would combine multiple inputs in the aircraft with real-time communications via satellite of sensor data to a ground station. His approach – which he has dubbed the Remote Aircraft Flight Recorder & Advisory Telemetry (RAFT) system – would bring flight/cockpit recorder information out of an old recorded-on-the-aircraft methodology and plug it into a near real-time database at a remote station.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
As his concept paper explains:
“The global telemetry of the [flight data recorder] parameters allows aircraft monitored data to be simply and safely stored on the ground, thus making it readily available for aircraft statistical analysis programs that enhance air carrier efficiency and safety. Also, in the advent of a crash, it provides a timely accurate global estimate of the downed aircraft’s location for search, recovery and hopefully rescue operations.”
In this case, retrieval of human remains is probably all that can be hoped for – and recovery of the CVR/FDR, whose archived data is useful only if it is pulled up from the dark waters of the Atlantic Ocean. With telemetry, that critical information would already be available.
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Sin Comentarios
Fabiana en junio 5, 2009 ·
Totalmente de acuerdo con Diego. La explicación me pareció muy clara, sobre todo comparándola con los millones de noticias que minuto a minuto aparecen sobre este accidente. Por último, gracias por el consejo sobre cruzar el Ecuador de día, lo voy a tener muy en cuenta. Saludos. Fabiana
manuel en junio 5, 2009 ·
Gracias por el consejo de cruzar de día, aunque prefiero hacerlo de noche y durmiendo. Tan solo una pregunta, ¿en qué meses del año hay mas CB’s o más virulentos ?.
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Yo no volaría de día porque me gusta dormir también y lo de AF fue algo de bajísima probabilidad.
Al Ecuador no le importan las estaciones y un vuelo Sudamérica Europa siempre cruza las estaciones. Son los vuelos intercontinentales con más turbulencias que me han tocado. Mucho peores que Europa USA o Chile Australia.
Jorge en junio 5, 2009 ·
Con el debido respeto, me parece que hay que dejar de lanzar teorías, y esperar que se recuperen las mal llamadas «cajas negras» con los registros del vuelo, y que se realicen sobre los registros todos los estudios necesarios a los fines de aproximarse a la verdad del suceso.
Medio que me da la sensación que con las teorías que se lanzan, y no lo digo sólo por la suya Martín, sino por todas las que andan dando vueltas en los medios, en Internet, etc.. se entra en el plano de la especulación y lo que hay que tener y expresar es respeto por las vidas que se han perdido.
Saludos Santiagueños.
María Susana en junio 5, 2009 ·
Muy buen análisis!!!
Gracias, María Susana
Peanut en junio 5, 2009 ·
Acrobacia aérea en un avión de pasajeros. Ya. Y claro, tienen las mismas especificaciones de vuelo, Aviónica, Ingeniería estructural y diseño de vuelo, y las azafatas han informado previamente a los pasajeros de la posición de medio barrilete, para evitar trafico intenso en el acercamiento a un pasillo aéreo.
Martín, lo de Snoopy con su caseta y lo tuyo con el gremio aeronáutico van a ser clásicos de la aviación. Le sacaría el jugo, pero es que acabarás siendo recibido en el aeropuerto de Menorca como «el Barón Rojo, por la pista 2″ y cosas así entre los controladores…
Como para andar haciendo bromas con el tema. ¿Ya no te bastamos los informáticos y empresarios para ponerte verde y ahora les clavas las espuelas a los Ingenieros y Pilotos profesionales?
Sé que es pinchar en hueso, pero, como te debes de aburrir para buscar estas confrontaciones. O vaya baño de humildad para desengancharte de tu secta y empezar a vivir estás necesitando, además de tener en propiedad .
Pero ir provocando de esa manera… como diría un psicoanalista argentino de cliché ¿A quien queres culpar vos de esa insatisfacción que experimenta?
Plantéatelo de la manera más saludable, admírate de todo lo que puedes aprender, en vez de frustrarte porque no obtengas el reconocimiento que crees merecer. En general las personas inteligentes son las mas capaces de admitir su ignorancia, aunque sea de forma intima. A mi me va bien. Ni engaño a otros, ni a mí mismo, para compensar.
Adelante con el discurrir de las muestras de apoyo y flipe que correspondan. Ignoradme. Yo solo soy un espectador, y mi único interés, aparte de la condición de ser humano que pasaba por aquí, es comprobar si hago un pleno de una quiniela de influyentes que van a besar la lona en publico desde hace 24 meses… ya solo me quedas tu Martín. Intenta decepcionarme.
Mientras, voy haciendo camisetas con la leyenda » También me dio lecciones de algo Martín Varsavsky en su Reality Show…»
Recupera la curiosidad y la ilusión. Se alumno de tus «subditos».
Eneko en junio 5, 2009 ·
Te agradezco mucho que compartas tus reflexiones, ideas y sentimientos con todos nosotros en tu blog
Básicamente estoy de acuerdo contigo sobre el analisis pero yo le añadiria la posibilidad de haber sido impactado por un rayo ya que el comandante en su última comunicación con el control de Brasil avisaba que entraba en una zona de turbulancias y tormenta eléctrica y por tanto quizás pudiera haber sido tambien impactado por un rayo.
Además un piloto de la compañía española Air Comet que cubría la ruta Lima-Madrid a la misma hora y cerca de la misma zona del suceso de la catástrofe vio caer «un fuerte e intenso destello de luz blanca que tomó una trayectoria descendente y vertical que se desvaneció pero con duración especialmente larga para estos fenomenos metereologicos de seis segundos».
El comandante de la aeronave llamó también la atención sobre la total falta de socorro por parte del aparato siniestrado: «No se escuchó ninguna comunicación en la frecuencia de emergencia aire-tierra o aire-aire antes ni después de este suceso».
Juan Nadie en junio 5, 2009 ·
Martin, una pregunta…
en este post no hablas tanto del tema del iphone con meteorología por internet, pero en anteriores si.
Los serivicios de meteorología por internet te informan de CBs en medio del Atlántico? porque yo tenía entendido que estos serivicios dan mucha información de ciudades y núcleos con mucha población y estaciones meteorológicas… pero en medio del atlántico? Los satelites captan en tiempo real esta información y está disponible?
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Sí, te informan del medio del Atlántico porque son satelitales.
Ramiro Ferrer en junio 5, 2009 ·
¡Te felicito por este pensamiento! Por más especulativo que pueda ser, tiene mucho sentido. En esta etapa de las investigaciones todo es especulación, así que no veo razón para que la tuya no tenga su lugar. Quizá lo único que me incomoda es que algunos medios de comunicación reportaron que pasajeros de ese vuelo habrían enviado SMS’s con un contenido dramático. Siendo esto así, ¿por qué no habría podido alguno de los pilotos llegar a decir alguna cosa antes de perder la capacidad de comunicarse? Quizá porque entre el comienzo del accidente y la inutilización total del sistema eléctrico del avión haya pasado un tiempo muy breve; tal vez en el orden de unos pocos segundos.
Pero como sea, me pareció muy atinado tu pensamiento.
mexico en junio 5, 2009 ·
Realmente es increible que se tarde tanto en llegar al lugar del accidente y que se tenga tan poca información cuando cualquier flota de taxis o camiones con seguimiento por gps está más al tanto de lo que le suceden a sus unidades
Lucas en junio 5, 2009 ·
Tenes idea de cual es el procedimiento ante una falla electrónica total (sin visibilidad) en un avión como el Airbus 330? Me imagino que hay circuitos de backup, pero no se como responderían ante un relámpago de 500 mil amperios si por algún motivo el avión no descargara la energía eficazmente.
Guillermo en junio 5, 2009 ·
Es claro que lo que señala Varsavsky es que un piloto comercial debe tener más experiencia antes de obtener su licencia, y más experiencia antes de montarse en vuelo cruzando el ecuador con más de 200 almas, asís mismo se entiende perfectamente que hay tecnología disponible que no están utilizando las aerolíneas por cuestiones diversas: Atraso en los procedimientos formales, costos, etc.
Venga Martín, estás en todo tu derecho de opinar, más aquí que es tu casa y que amablemente nos abres la puertas
saludos desde México
Carlos Castillo en junio 5, 2009 ·
MV ¿con tus conocimientos de aeronáutica, vuelas tranquilo cuando lo haces en vuelo comercial? Yo no. Y mucha gente que conozco que trabaja o ha trabajado en aeronáutica como yo, le pasa lo mismo… menos a los pilotos. Slds
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Vuelo tranquilo en general. Pero hay momentos en los que veo que las cosas no están para estar tranquilo y no lo estoy. Pero estos serán una vez por año en promedio.
pepitogrillo en junio 5, 2009 ·
Martin. NO se pueden hacer acrobacias con un avión de pasajeros porque como todo avión se diseña para soportar un rango de esfuerzos. Puestos a elucubrar sobre un accidente aereo, algo que no sirve para nada realmente, te propongo una opción de lo que pasó: El piloto se puso a hacer acrobacias con el avión y este se desintegró ..
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
No se trata de hacer acrobacias en aviones de pasajeros. Se trata de entrenarse para recuperarse de pérdidas en aviones de acrobacia para estar más entrenado en caso de tener que recuperarse de una pérdida en un avión comercial.
xl en junio 5, 2009 ·
Los restos que encontraron n el mar y la mancha de aceite no pertenecían al airbus…
No te puedes ni imaginar como esta sufriendo la familia con todas estás informaciones.
Por otro lado me ha parecido esperanzadora la actitud de CUATRO, que ha petición de los negra no ha sacado partido de las imágenes de Anna, en el capítulo de callejeros que habían rodado con ella. Con el actual modelo de televisión promovido desde telecinco, donde vale de todo por ganar audiencia: Insultos, peleas, no respetar los derechos de menores… Yo personalmente me he quedado gratamente sorprendido por la actitud tomada por Cuatro, sinceramente es de agradecer.
joe en junio 5, 2009 ·
Martin, las autoridades dan versiones políticamente correctas, se prefiere evitar hablar de errores humanos hasta estar seguros, pues traería mucha más indignación.
Por ello, este punto de vista a mí por lo menos me gusta verlo, pues te abre la mente a opciones más reales.
tito en junio 5, 2009 ·
“Todo el mundo” cree que sabe porque falló, pero no sois expertos en la materia ni mecánicos ni anda por el estilo, así que por favor dejar de especular con la información que sólo recibís de la prensa y esperad a los informes oficiales.
q en junio 5, 2009 ·
Martin,
leo con bastante frecuencia este blog, que otros dicen y es cierto, que es tu casa, pero me pregunto como alguien con cierta capacidad de analisis y rigor en atros ambitos como eres tu, te atreves a lanzarte a la piscina de escribir una «novela» sobre cosas que ni siquiera los profesionales -por respeto a los investigadores, empleos y sobre todo victimas – se atreven a hacer en sitios públicos.
Se que eres creador de polemicas, con un punto provocador, que es lo que le da vida al foro, pero en los casos como este creo que haces un flaco favor especulando.
Un fuerte abrazo,
Quico
PS: Vaya atajo de palmeros que tienes en este blog; solo dicen si bwana o saben decir algo que te suponga algo de oposicion y estimule el intelecto.
Jose Miguel Vives en junio 5, 2009 ·
Quizás aporte algo de luz esta información:
http://www.pilotosdeiberia.com/foro/viewtopic.php?t=7223
Saludos.
EnriqueS en junio 5, 2009 ·
El gobierno de Brasil se adelanto con un comunicado de que no hubo explosión a bordo porque las manchas de gasolina en el mar y los restos encontrados así lo demostraba, días después se ha sabido que esos restos encontrados no son del avión francés. El gobierno de Francia ha dicho que será muy difícil el encontrar las cajas negras, me imagino que si se encuentran harán el correspondiente desmentido. Con estos dos ejemplos quiero hacer notar lo prematuro y la desinformación creada. Un comandante de la compañía aérea Comet ha dicho que vio a esa hora un resplandor que caía hacia el mar, si el avión de air france estaba en medio de un Cbs dudo que se viese ese resplandor o explosión. Para salir de un CBs se sube de altitud, inclusive a 40 mil pies, no se paran los motores ni se hacen malabarismos aéreos.
Con referencia a los GPs te informo que no son exactos, hay zonas que por motivos militares dan datos equivocados, de hecho yo vivo según el GPS dentro del mar a 200 metros y a mas de 300 metros de altura, cuando estoy a 100 metros de la playa, naturalmente en tierra y a nivel del mar.
Mi opinión de lo que creo que paso me la reservo, aunque te puedes imaginar cual es.
Saludos desde Israel
EnriqueS
diabolic en junio 5, 2009 ·
a mi me parece un post chorra, saber lo q pasó sin cajas negras es como escribir novelas baratas
un poco de respeto a las familias…., las novelas baratas solo sirven para hacer sufrir a la peña
no quiero decir con esto q MV lo prestenda (lo de hacer su sufrir a la peña)
saludos
Peanut en junio 5, 2009 ·
El «coffin corner» lo detecta mucho antes la aviónica de un Airbus que esta encargado de regular el modo de vuelo; «Programa económico» o «Centrifugado» y alimenta la potencia de las turbinas. Descarta ese comportamiento en un avión moderno. Un «ataúd» como el que se describe metereológicamente en la parrafada en ingles, solo se puede meter un avión de la forma clásica, en manual y a ciegas.
Mucho más orientados van en este foro. Por favor, que han muerto mas de 200 personas, deja a los pilotos en paz.
http://www.pilotosdeiberia.com/foro/viewtopic.php?t=7223
Hay una guerra comercial de por medio y la desinformación es terrible. No la alimentes divulgando cartas en cadena sobre el control manual en los Boeing Vs computadoras de vuelo en el Airbus y cosas así… aunque sean de tus amigos y para reafirmarte. Pierde la bola con elegancia. No pidas un «Gimme».
Diego en junio 5, 2009 ·
Hay algo que no entiendo.
¿Vosotros no quedáis con vuestros amigos y charláis y especuláis sobre cosas sobre las que no sois las mayores eminencias mundiales? De fútbol, de política, de lo que sea. También de un accidente de avión. Martín es piloto, y el tema le puede interesar.
Está claro que lo que él opina aquí no es como para decir: «eh, investigadores oficiales, dejad el caso que ya Martin lo resolvió». Ni falta que hace. El especula, charla, y comparte inquietudes. Como hacemos todos en nuestros blogs, o cuando hablamos con nuestros amigos en el bar tomando una cerveza. Muchos pensáis que si lo que se dice no es 100% demostrable y verdad absoluta demostrada no se puede decir. Creo que pensáis eso porque no entendéis lo que es un blog, y que un blog no es lo mismo que el Boletín Oficial del Estado, ni se rige por las mismas reglas.
Relajáos, por favor.
Y a los que dicen que por pensar esto soy un «palmero»: Tener espíritu crítico es tener capacidad de discernir cuando aplaudir, cuando reprender, y cuando no decir nada, no criticar por criticar.
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Gracias Diego! Es así. Soy yo tratando de explicar lo que ocurrió en los dos accidentes según mi experiencia de piloto y sabiendo y diciendo que puedo estar equivocado.
Peanut en junio 5, 2009 ·
Los aviones para vuelo acrobático están diseñados para ese cometido y las recuperaciones en perdida in extremis. Un Avión de pasajeros realiza la misma función sin emplear las mismas maniobras, y además no esta diseñado para asumir esa forma de volar. Es más seguro un avión de pasajeros, que un avión acrobático. Las perdidas se recuperan automáticamente y se puede ver como lo hacen los Airbus a escasos metro del suelo en exhibiciones aeronáuticas.
Ningún pasajero con conocimiento admitiría como Piloto o Segundo a un piloto acrobático, si supiera de lo que se esta hablando. Someterse a esa maniobras como ya te han dicho, es mil veces más arriesgado.
Creo que la ultima comunicación detectada fue de una Fonera 2.0 desconocida conectándose en modo 3g en pleno vuelo para consultar el parte metereológico y produjo interferencias con el sistema de radiofrecuencia del Airbus, y que el ultimo post de un Twittero fue un comentario sobre quien necesita un Iphone tan caro teniendo el blog de Martín Varsavsky.
Es el equivalente a imitar un «caballito» con un ciclomotor dominguero, o una pirueta de BMX, en un Autobús turístico. Aunque sea con servicio «Supra».
El pilotaje es radicalmente diferente y son dos operaciones y aparatos totalmente distintos y desiguales.
sintrampanicarton en junio 5, 2009 ·
dice vd: «en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.» no sabía que había algunas muertes necesarias, que mal suena eso.
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Todos nos morimos. Innecesarias quiere decir antes de tiempo.
Ramiro Ferrer en junio 5, 2009 ·
Un poquito off-topic: ¿es necesario que pongan puntuación -buena o mala- a agradecimientos o comentarios donde una calificación no tiene sentido? Hay gente muy aburrida, parece.
Ricardo Polo en junio 5, 2009 ·
Gracias por toda la informacion Martin, una pregunta.. que significa decir perder horizonte?
PD: te he escrito un mensaje usando el formulario de contacto de tu blog en ingles.
Saludos
Pincho en junio 5, 2009 ·
Llama la atención que los barcos de recreo tengan la obligación de llevar una radio-baiza GPS que sale a flote automáticamente si el barco naufraga (Transmitiendo vía satéite las coordenadas geográficas del naufragio) y no la lleve un avión comercial que cubre rutas oceánicas ¿O sí la llevan pero en este caso ha fallado?
A tu comentario sobre que los pilotos comerciales desarrollen habilidades acrobáticas yo añadiría unas horas de vuelo en planeador, como creo que les exigen a los pilotos de caza de EE.UU al inicio de su formación. Ya comenté en otro post el suceso del 767 que se quedó sin combustible: http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Así es, ¡planeador también!
Rubén en junio 5, 2009 ·
Hola,
Creo interesante lo de que los pilotos sepan algo de acrobacia. De todas formas no es lo mismo una avioneta o pequeño reactor para acrobacias que cualquier avión comercial y cuanto más grande, Airbus 330 por ejemplo, peor.
Daniel en junio 5, 2009 ·
Ayer en un noticiero de la Argentina entrevistaron a un experto en astronomía para especular si pudo haberle dado un meteorito al avión. El experto mostraba una pieza caída del cielo de 6 kilos, algo así como una bala de cañón. Eso me parece absurdo o la mar de casualidad. Yo no sé nada de nada, pero enseguida pensé que la tormenta los llevó a un cambio brusco de altura y habían chocado con otro avión no identificado ya sea ilegal o esos aviones de los norteaermicanos que andan dando vueltas por todas partes y jamás nos enterareros. A los dos días dicen que encontraron restos de otro avión. ¿No es posible esto? Lo pregunto con la humildad de alguien que sólo hizo volar aviones en la computadora y me parece imposible que un piloto pierda la sustentanción y haga caer semejante mole o lo acelere de más para no caer.
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Contra el muro de CBs que se encontrò el avión, hablar de misiles o meteoritos es hablar de lo posible, pero no probable.
Ivan en junio 5, 2009 ·
Dudo mucho que la mayoría de los pilotos comerciales no hayan recuperado nunca un aparato de la entrada en perdida. Es una de las practicas que el alumno debe conocer en la instrucción de PPL (Privat Pilot License). Se recupera el aparato con gases y sin gases para un modelo tipo Cessna, Piper… Seguro que alguna prueba se realiza en la habilitación del piloto para modelos de mayor tamaño.
Independientemente de eso, a mi me parece razonable la idea de desintegración del aparato.
Alta velocidad, vientos muy racheados, perdida de las zonas de control, el avión se vuelve ingobernable y termina cayendo al mar.
Puede que se desintegrase incluso antes de llegar al agua.
Ribade en junio 5, 2009 ·
Asusta ver la cantidad de accidentes que se han producido de noche, y cómo es un factor muchas veces decisivo que hace que la reacción de los pilotos sea fatalmente más lenta. Pero se vuela de noche por hombres de negocios que ven intolerable llegar a una ciudad por la tarde, perdiendo un día de trabajo. Duermen cómodamente en primera clase mientras los demás vamos jodidos en turista.
En fin, cosas de emprendedores y de sus putas ganas de comerse el mundo a bocados sin perder un momento.
pepitogrillo en junio 5, 2009 ·
Ivan. Todo eso lo hacen en un simulador, donde se entrenan en lo que no se puede reproducir en un avión si no quieres provocar un accidente
Narciso en junio 5, 2009 ·
En la web del Economist hay un artículo cuyo titular lo dice todo…
Off the radar screen
Aeroplanes need satellite navigation even more than cars
http://www.economist.com/science/displaystory.cfm?story_id=13805808&fsrc=twitter
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
A ver si ahora me dan menos caña 🙂
Sergio en junio 5, 2009 ·
Pues aquí un experto también habla de pérdida y coffin corner: http://www.aeroclubdetoledo.com/content/index.php/component/content/article/20-aviacion-comercial/44-airbus-330-air-france
Digamos que no adnarías muy desencaminado si es que acaso lo estás.
Un abrazo.
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
Genial Sergio, muchas gracias porque es justamente lo que yo digo. Me alegro que salgan más y más artículos que hablen de este fenómeno y de cómo algo así puede pasar porque he recibido muchos ataques de los comentaristas.
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Jorge en junio 5, 2009 ·
¿los ovnis, entran dentro lo posible?
Verena en junio 5, 2009 ·
Martín, de buen rollo te lo digo, de la serie de 3 post sobre el iphone salvavidas y otros temas, este post es el más increíble. De hecho es una fantasía. Una pasada! En fin, que si la fonera no cubre tus expectativas puedes detacar en otros campos, a saber:
– Jefe de marketing para Apple.
– Asesor para las comisiones de investigación del accidente de Spanair y de Air France.Tú tienes las respuestas y ellos….no!
– Asesor experto para la industria aeronaútica.
– Controlador aéreo, iphone en mano.
– Hombre del tiempo: imagínate aparecer por la tele con tu iphone. conectado a wifi y dar la información meteorológica en tiempo real!
Y, especialmente, por encima de estas opciones, Escritor de novelas de ciencia ficción en temas de aviones.
No te quejarás, que no hay mucha gente en el mundo que sea tan versátil!!
Pero ahora hablando en serio, Martín, qué fuerte puede ser que alguien cercano al accidente de Spanair lea que piloto y copiloto eran tan tontos que dieron por sentado que el otro había puesto los flaps. Sinceramente, me parece una falta de respeto a esa tripulación y a las familias que todavía esperan respuestas.
Y ni hablar de que las familias de los fallecidos en el vuelo de Air France supongan, leyéndote, que un simple iphone podría haber evitado el accidente.
Hay ciertos temas en los que se necesita un respeto, por favor!
Nacho Vegas en junio 5, 2009 ·
Es muy posible que estés totalmente equivocado, o no. Lo que me ha gustado es que he podido aprender dos cosillas sobre los aviones que no conocía. Gracias por tus impresionantes teorías.
Carlos Castillo en junio 5, 2009 ·
Mv mirate esto si puedes, es muy interesante. http://www.aeroclubdetoledo.com/content/index.php/component/content/article/20-aviacion-comercial/44-airbus-330-air-france
slds
yomismito en junio 5, 2009 ·
#42
Contra el muro de CBs que se encontrò el avión, hablar de misiles o meteoritos es hablar de lo posible, pero no probable.
Madre mía, Varsavsky, con todo el respeto, ¿cómo puedes decir algo así? Todavía ni siquiera se ha encontrado el avión, hay más de 200 personas muertas, ¿y tú ya estás hablando de meteoritos, o incluso de misiles como una «posibilidad»? ¿No te das cuenta de que, a ojos de muchos, estás quedando desastrosamente mal, que lo que dices es pasarse tres pueblos?
No voy a seguir, porque entonces dirás que tu blog es tu casa y que si no me gusta que me vaya, pero es que creía que tenías un mínimo de autocensura en tus «ideas», lo que estás diciendo, además de gravísimo, es una locura.
Supongo que borrarás este mensaje, aunque espero estar equivocado…
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
No soy yo que hablo de meteoritos! son los comentaristas a mi me parece una teoría tirada de los pelos yo ya dije lo que pienso sobre qué ocurrió
Ariel en junio 5, 2009 ·
Martin,
tengo una consulta para hacerte…
mencionás en varias ocaciones los errores humanos…
que clase de errores no son humanos???
Martin Varsavsky en junio 5, 2009 ·
En aviación se diferencian problemas mecánicos de errores humanos. Hasta los años 40 la mayoría de los accidentes eran problemas mecánicos. Desde entonces, humanos.
Daniel en junio 5, 2009 ·
Yo sigo con lo mismo: ¿Y otro avión? Hace años, frente a China; ¿no chocó un avión de línea con una avión a chorro de alguna potencia?
pablo en junio 5, 2009 ·
Pues yo creo que la teoría de Martin coincide bastante con la del piloto del enlace de más arriba. Pero es una teoría bastante intranquilizadora. Soy de los que se suben a un avión pensando que es lo más seguro y no me creía (en mi ignorancia) que un fenómeno meteorológico pudiese tirar o desintegrar un avión. Yo hice varias veces ese trayecto y siempre fui muy tranquilo, pero la próxima vez, no sé no sé…
Por cierto que hace 2 o 3 años un avión brasileño cayó en picado en la selva amazónica porque le tocó una avioneta (o un jet o como se llame) que iba pilotada por unos yanquis inconscientes que estaban haciendo «pruebas» con los aparatos de navegación apagados (era una Embraer nueva que se llevaban a su país). Y si no se llega a encontrar la caja negra igual no se habría sabido lo que sucedió. No estoy diciendo que sea el caso, solo recuerdo que en el aire también hay piratillas.
gonzalo en junio 5, 2009 ·
Despues de este último comentario, quien tiene ganas de subirse a un avion???, y si no queda mas remedio, al venir una tubulencia y acordarse de los CB,s , pérdidas , etc., habrá que ponerse a rezar nomás.
El tema aviacion es como la carne de las hamburguesas o de las empanadas, MEJOR NO INDAGAR !!!!!!
PEPE en junio 5, 2009 ·
http://www.aeroclubdetoledo.com/content/index.php/component/content/article/20-aviacion-comercial/44-airbus-330-air-france
Aqui hay una explicacion interesante
Escrito por Pedro Guil
Jueves 04 de Junio de 2009 20:01
En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro! [Foto: Air France]
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno… y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0
Saludos a todos,
Pedro Guil
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Última actualización el Viernes 05 de Junio de 2009 21:25
Peanut en junio 5, 2009 ·
Joder. Ya está el piloto jubilado de turno dando exclusivas, y Martín apoyándose en un mondadientes para no admitir que se equivoca en las formas, por disculpable que sea su fondo humano. Por ejemplo la incapacidad de autocrítica.
Venga para neófitos, una explicación sencillita y en roman paladino, con horizonte artificial incluido, aunque no creo que entendáis el grado de surrealismo que alcanzan las especulaciones de Martín en un ámbito profesional.
http://buckerpilot.blogspot.com/2009/06/air-france-447-la-mierda-que-vierte-le.html
Si contradiciéndose a si mismo se otorga una brizna deautoridad o razón que le ponga por encima del conocimiento medio de un aficionado, Martín es capaz de estirar el chicle hasta descender el Everest, antes de disculparse y admitir que se equivoca y parte dé, transita, y nunca admite, su propia confusión.
Parece una critica ad hominen despiadada, pero es que tengo un cuñado psicólogo, con lo que lo dotó de valor de diagnóstico psicoanalítico. Líbreme … uy! casí toco el tema religioso, bueno lo que sea, de llamar la atención sobre la pequeña falta de capacidad para admitir sus errores e insistir en los mismos más que la mahonesa de ajo.
Como han dicho, o alguien debería, se mesianiza el solito cuando se plantea su papel en el una disputa.
dí : «me-equivoque-no-sé-lo-que-ha pasado.Solo-soy-piloto-de-una avioneta-cara.»
Intenta vocalizarlo delante de la cámara, a ver si así sales guapo.
Peanut en junio 5, 2009 ·
¿Qué quieres que te explique de esas dos fuentes que no que no sepas tu, Martín? 🙂
Y no, no me refiero al contenido técnico.
Amado en junio 6, 2009 ·
Martin, tienes una larga lista de trolls envidiosos que no paran de criticar escribas lo que escribas.. ! 😀
Yo ya se lo que os jode de Martin 😉 Superadlo amargados
Estefi en junio 6, 2009 ·
Gracias Martin, me encanta como pensas y como escribis lo que pensas. Me indigna que la noticia haya sido centro por dos dias en los diarios y hoy no se sepa nada mas, como si todo se hubuese solucionado. Me encanta tu blog y siempre que entro encuentro posteos muy buenos.
Saludos a vos, nina y tu bb (es muy lindo que tambien compartas parte de tu vida en el blog).
Exitos
Gus en junio 6, 2009 ·
Vos plantearias cambiar las rutas de vuelo Martin ? Te pareceria conveniente ?
Juan Navidad en junio 6, 2009 ·
Yo creo que el tema no es si Martin acierta o no, va más allá. La cuestión, una vez más, es si este hilo es o no ético y respetuoso con la familia. Yo creo que no. Todo no vale en esta vida. Martin, ya ves que siempre vuelve tu asignatura pendiente…
j.n.
Gustavo Puy en junio 6, 2009 ·
Coincido totalmente con la teoría del cumulusnimbus (CB) y de las pocas alternativas volando a 35000 pies, fué la primera impresión que tuve también apenas supe del AF perdido. Pero… y el radar meteorológico? un avión de última tecnología sin seguimiento satelital? cruzar el ecuador con navegación inercial? Entiendo la reticencia a incorporar nuevas tecnologías que no están debidamente estandarizadas, pero es inaceptable que se esté volando como hace 40 años atrás.
yomismito en junio 6, 2009 ·
No soy yo que hablo de meteoritos! son los comentaristas a mi me parece una teoría tirada de los pelos yo ya dije lo que pienso sobre qué ocurrió
Me da igual quién sea el autor de la idea de los meteoritos y los misiles, yo lo que sé es que dijiste que era una «posibilidad»:
Contra el muro de CBs que se encontrò el avión, hablar de misiles o meteoritos es hablar de lo posible, pero no probable.
Vamos, o te expresas fatal o yo no entiendo castellano, porque lo que vienes a decir es que esa teoría no es probable pero sí posible, y si yo realmente creo que esa idea es una chorrada pues lo digo, no hablo de posibilidades. Y por supuesto, luego no trato de excusarme en que «es que fueron los comentaristas»…
Como ya dije, en mi humilde opinión te estás metiendo en terreno fangoso o, mejor dicho, en camisa de once varas (¡ya llevas cuatro artículos con explicaciones!), además en un tema con más de 200 muertos de por medio, en el que ni siquiera se ha encontrado el avión siniestrado y en el que ni los que están investigando el accidente tienen idea de lo que ocurrió.
Y creo que no soy el único comentarista que te lo dice, pero claro, ésta es tu casa y puedes hacer/decir lo que te de la gana, faltaría más, que para eso ya están los palmeros de turno que te apoyan incondicionalmente y los que criticamos somos unos envidiosos/amargados/insinceros. Nótese la ironía, referente a comentarios como el #63.
En fin…
Daniel en junio 6, 2009 ·
Yomismito, como lo indica su nombre, se inventa un problema donde no existe..Y para colmo no lee los comentarios. Especular si fue un rayo, un error humano o una gallareta a poca altura, no es faltarle el respeto a nadie, salvo a Yomismito mismo que parece más interesado en faltarle el respeto a Martín que en hablar del avión . Por otra parte, Yo comenté que en la Argentina entrevistaron a un experto en meteoritos para plantearle esa posiblidad,y supongo que el comentario de Martín estaba dentro de ese contexto de amplias posibilidades.
Sergio en junio 6, 2009 ·
Siempre he creído, es el segundo comentario que empiezo hoy con esta frase, que todos tratamos de explicar cosas que ocurren a nuestro alrededor y entran en el campo de nuestra experiencia, gustos personales, etc. De la misma forma en la cual un grupo de amigos se reúne en un bar para hablar de la razón por la cual el Barça se alzó con tres copas o las razones de que el Real Madrid terminase tan hundido (aunque fué el segundo, que no es moco de pavo). Cuando encontré este post de Martín Varsavsky, a quien no conozco, comprendí que dado que sabe pilotear un avión y conoce del tema, no pudo dejar buscar una explicación a lo sucedido y que, encontrándola, quiso compartirla con quienes leen su blog.
Como humanos, siempre tratamos de dar alguna explicación a los hechos que aparecen como misteriosos, de allí nacieron los dioses, los ovnis, los fenómenos paranormales. Cuando un avión de esta clase se cae es urgente encontrar la causa de que esto ocurriese, encontrando las causas y poniendo el remedio adecuado es como ha avanzado la aviación en cuanto a seguridad en el vuelo ¿Cómo podemos, entonces, prohibir o aconsejar a un piloto que no teorice sobre ello? Más sabiendo que la mayoría de los accidentes aéreos ocurren durante el despegue y el aterrizaje y que muy pocos ocurren cuando el avión está en pleno vuelo.
Hasta que no encuentren los restos del avión o al menos sus cajas negras no se sabrá con certeza lo ocurrido, pero conviene que los que entienden del tema acerquen explicaciones alejadas de hechos sensacionalistas y en este post se ha hecho un buen esfuerzo. Podemos adherir, o no, a la explicación ofrecida, los hechos pueden demostrar, o no, que el autor ha estado en lo correcto, pero mientras tanto es un esfuerzo no solo lícito, sino también necesario.
Como este comentario, quizás poco adecuado, pero que no pude dejar de escribir viendo que algunos han criticado el derecho a pensar libremente de quien ha escrito una explicación razonable a lo que ha sucedido.
Un abrazo.
yomismito en junio 6, 2009 ·
#69 Pues nada, hombre, fue un misil, sí señor. Concretamente un misil lanzado por un OVNI que se apareció delante del avión nada más atravesar la atmósfera a bordo de un meteorito. Total, sólo estamos especulando, ¿no? Y especular es gratis, además de que no faltamos al respeto a nadie… Además, si un experto en meteoritos dice que pudo ser un meteorito, supongo que podrá ser una posibilidad, ¿no? Esperemos que a nadie le dé por preguntar a un experto en derivación de forlayos, porque las conclusiones pueden ser sorprendentes… Seguramente algo relacionado con forlayos.
Chorradas a un lado, ya sé que aquí todo el mundo tiene derecho a especular sobre lo que le dé la gana (¡faltaría más!), pero creo que lo más sensato es, en primer lugar, encontrar el avión, y en segundo lugar, dejar trabajar a los expertos para que investiguen realmente qué es lo que pudo suceder. Al margen de esto, montarse novelas sobre lo que pudo o no ocurrir, o sobre cómo pudo haberse o no evitado el accidente, sobre todo novelas en las que intervienen meteoritos y misiles perdidos no sólo es infantiloide e irresponsable, sino bastante siniestro. Y después de cuatro posts y cientos de comentarios es, además, patético y reiterativo.
Y vaya empecinamiento el del algunos con faltarle el respeto y/o herir los sentimientos de Martín cuando se le critica con argumentos, como si Varsavsky no fuese adulto ni pudiese defenderse él sólo… Como alguien dijo por ahí arriba, desde luego palmeros no faltan.
Qué situación más surrealista…
JA en junio 7, 2009 ·
26, Diego., tiene cierta razón, se llama libertad de expresión.
y si alguien no esta de acuerdo en eso , pues tampoco en que media prensa mundial hable del tema ¿verdad?
Insisto: Desde el respeto: Libertad de Expresión.
(por cierto, tampoco es bueno sacar demasiada punta al lapicero, o sea analizar cada palabra como si nos auditara la RAE, bi tampoco esto es una comisión de investigación, ni es un Tribunal) ES UN SIMPLE BLOG.
La única regla en este tema es el respeto a los famliares, y desde la opnión individual debatir, pero sin entrar en peleas, descalificaciones, el típico «yo si se tu no sabes..». En fin lo que se supone es la ética.
Salutes.
Yael en junio 7, 2009 ·
Recibi este mail y lo publico aqui para que quienes conocen del tema analicen el contenido. quien firma este mail indica que «viene de alguien (que prefiere el anonimato) que trabaja para una compañía del área de Defensa europea, y doy fe que sostiene desde hace muchos años la línea de pensamiento que expresa en el siguiente mensaje»
AIRBUS – AIR FRANCE
La desaparición del vuelo de Air France sobre el Atlántico no es una noticia mas, ni debe serlo. Es una terrible noticia por lo que ella implica. La conjunción Airbus-Air France hacen a la más segura opción de vuelo comercial en la actualidad.
Air France es la mejor equipada línea aérea mundial, con la mejor infraestructura técnica de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO), y el A-330 es una aeronave de excelente diseño de un fabricante líder en tecnología aplicada, Airbus.
Se han escuchado infinidad de hipótesis sobre este vuelo desaparecido. Pero de todas las oídas parecen tratarse de versiones de quienes no conocen qué es Airbus y qué es Air France.
En una limitada concepción de la tecnología aplicada actual, buscan probables motivos como ser “rayos”, “incendio”, o “explosión terrorista” a bordo. Pero, ¿por qué tales interpretaciones?. Inicialmente, porque lo que haya sucedido se supone repentino, a punto tal de impedir dar aviso de emergencia, entendiendo, según las mismas versiones, que en el caso de incendio a bordo las tareas de combate del fuego hubieren impedido dedicar tiempo a la alerta por radio, hasta ser superados por el siniestro.
Pero, vamos a tratar de entender qué podría haber sucedido, y/o descartar qué no pudo suceder.
Casualmente, Francia fue el primer país que el 11 de Septiembre (911) movilizó su sistema de seguridad nacional inmediatamente luego de ocurrido el primer impacto a las torres, ordenando “poner en tierra” todos los vuelos, suspender hasta nuevo aviso las salidas, y poner en aviso a todas las tripulaciones “en vuelo” sobre la necesidad mandataria de “desenganchar” los sistemas de vuelo automáticos y PRINCIPALMENTE “apagar” el Global Positioning System (GPS) y los equipos dependientes interactivables.
Recién horas después, desde los Estados Unidos se difundió mundialmente que el corazón del GPS (localizado en el Pentágono) se desactivaría hasta nuevo aviso por razones de seguridad, lo que duró unas 36 horas.
¿Cómo sabían los franceses que el peligro “entraba” por el GPS?.
Para el común de la gente, existe alta tecnología sin más, pero los que manejamos este campo avanzado, sabemos que pueden convivir bajo un mismo techo de conocimientos aplicados “el bien” y “el mal”. En este sentido, los franceses fueron los primeros que advirtieron sobre el peligro del sistema de posicionamiento global (GPS) o, mejor dicho, sobre las acciones fantasma que “a través de él” se podrían ejecutar.
Concretamente, cuando hablamos de “a través de él” nos referimos a la interacción de diversos sistemas de vuelo, de alerta temprana, de monitoreo remoto de funcionamiento integral (remote health-monitoring system) y de comunicaciones, que se encuentran ligados a los ordenadores que procesan datos en tiempo real que, simultáneamente, son recibidos y enviados vía satelital, siendo el GPS el puerto de acceso y el núcleo de distribución de datos. Los tecnólogos franceses entendieron “en minutos” lo sucedido el 911 y pusieron de manera inmediata su conocimiento al servicio de la seguridad nacional y europea.
Entendieron rápidamente, porque estaban prevenidos de esta nueva amenaza (tenían el conocimiento de lo que podía suceder), cual es, reprogramar “desde afuera” todo lo que se quiera dentro de los ordenadores de la aeronave, ingresando por la puerta abierta que significa el GPS. El tema es complejo de explicar a quienes no manejan este tipo de conocimiento, y debido a ello tan sólo podemos explicar que “ingresando” por el GPS, el 911 se tomó el control de los aviones “desde afuera” y reprogramando el piloto automático y anulando las comunicaciones y los “recorders” simultáneamente, y dándoles las nuevas rutas y condiciones de vuelo los llevaron a encontrarse con las torres.
Desconocemos qué motivos llevan a realizar crímenes tan espantosos, y quiénes son los ideólogos y ejecutores, pero sí conocemos cómo lo hacen.
Entendemos lo que para muchos resulta “un misterio”. Ya no es un misterio el cómo, lo que se mantiene en las sombras es tan sólo quién y porqué.
Esto lo DEBEN conocer todas las personas que tienen algo qué ver con el vuelo, sean pilotos, técnicos o asistentes, ya que sólo conociendo la amenaza se podrá estar preparado para reaccionar a tiempo.
Desconocemos también porqué este ataque puntual a Francia. No cabe dudas que fue perpetrado contra Francia. Airbus, al margen de tratarse de un consorcio de varios países de Europa, es Francia. Sus principales plantas están en Francia, y Air France es su línea aérea, que ha aportado mucho al diseño de los Airbus, y es además un núcleo de negocios relacionados que emplean a más de un millón de franceses.
Pero volviendo a lo que se sabe del vuelo de Air France, pareciera que a) el monitoreo remoto del equipo alertó a Paris sobre una despresurización y b) no hubieron comunicaciones.
La alerta remota puede haber sido real, o remotamente “digitada” (para que sea emitida por el avión), y así también las comunicaciones se pueden “anular” remotamente. El piloto automático (en ese punto de la ruta enganchado) y sus periféricos pueden ser perversa y terriblemente reprogramados “remotamente” como si lo hiciese el piloto al mando. Seguramente para “desaparecer” del radar, según comentan los controladores, sólo podemos entender (viniendo de una mano criminal) que se haya programado una actitud nariz abajo y corte de motores simultáneos, lo que de no haber sido “digitada” la alerta de despresurización enviada a Paris se habría disparado por los factores convergentes obvios.
Circulan algunas versiones de SMS enviados por los pasajeros despidiéndose de sus familiares (como falsamente también se comentó luego del 911). Ello, es totalmente improbable ya que los sistemas de telefonía celular abordo dependen de una central que es parte “relacionada e integrante” de los sistemas satelitales de comunicaciones y navegación abordo. Al haberse “esclavizado” satelitalmente los sistemas del avión, sería un absurdo, que quienes sentenciaron a lo peor a tripulantes y pasajeros, hayan dejado “intacta” la central del sistema de telefonía celular.
La memoria de los fallecidos el 911 y de estas pobres gentes del vuelo de Air France exige de nosotros la mayor divulgación de este fenómeno “man-made” que los asesinó.
Sea quien sea este enemigo fantasma, no debemos tener miedo. Debemos TOMAR CONCIENCIA de que esto sucede, y que puede reiterarse si seguimos ignorando, o prefiriendo ignorar, que los avances de la tecnología pueden estar al servicio del bien común, o en manos de criminales.
Difundir esta información, ayudará a pensar a millones de desprevenidos, aún a quienes hoy no crean que esto pueda ser cierto.
Oscar L. Aranda Durañona
curriculum del firmante
El Com. Oscar Luis Aranda Durañona es Aviador Militar, diplomado en Estado Mayor. Entre 1961 y 1992 prestó servicios en los cargos correspondientes a su especialidad y jerarquía. Los últimos y más destacados fueron: Jefe de la VI Brigada Aérea de Tandil (1990/91) y Agregado Aeronáutico a las Embajadas Argentinas en Francia, Bélgica, Holanda e Israel ( 1988/89).
Es veterano de guerra. Durante el Conflicto del Atlántico Sur, en 1982, comandó el Sector de Defensa Aérea Malvinas.
Al pasar a retiro asistió a cursos de iniciación literaria. En distintos certámenes recibió diez premios y menciones. Su novela Ecos en la Niebla fue publicada por la editorial Plaza y Janés en 1997. Desde hace ocho años, dirige el organismo de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Es miembro de número de la Comisión Argentina de Historia Militar y del Instituto de Historia Militar Argentina.
En 2003 coordinó la edición de la Síntesis Histórica de la Fuerza Aérea Argentina; en 2004 publicó El Murciélago, biografía del Brigadier General Antonio Parodi; en 2005 dirigió la nueva edición de Efemérides de la Fuerza Aérea Argentina, y presentó «Influencias externas e internas en la evolución doctrinaria de la aviación militar argentina, 1912-1922» en el 2º Congreso Internacional de Historia Militar; en 2006 publicó El regreso del águila, biografía del Brigadier Claudio Armando Mejía, y, como coautor, el Tomo IV de la «Historia de la Fuerza Aérea Argentina», La Aviación de caza 1912-1982.
AGC en junio 8, 2009 ·
Creo que este post no es del todo acertado, por lo reciente del accidente, pues hay muchas familias sufriendo. Además, se supone que ya hay expertos estudiando que es lo que ha pasado y que son ellos los que, al final, explicarán qué y cómo pasó, si realmente pueden averiguarlo. Creo que las especulaciones «no oficiales» en este tipo de casos y cuando todo es tan reciente, sobran, más que nada por respeto a los familiares.
Winga en junio 8, 2009 ·
UFFF !!!!!
Que manga de pesados !!!
Que tiene que ver este post con el respeto a las familias ?!?!?!?!?!?!
En este mismo instante estan muriendo muchisimo mas personas en Darfur, pero a ningun opinologo de estos «tan humanistas», no se les ocurre decir una palabra.
Dejense de joder. Dejen vivir y opinar.
Verena en junio 8, 2009 ·
Winga, cuando Martín escriba sobre Darfur, opinaremos sobre el tema. Mientras tanto, no estás en la obligación de leer los comentarios puedes leer sólo el post y listo ¿no? En tus propias palabras…Deja vivir y opinar.
Pincho en junio 9, 2009 ·
¿Por qué son masoquistas los criticones? Porque quien entra en un blog, lo lee, no le gusta y lo refleja con críticas escritas digo yo que lo normal es que no vuelva a aparecer por dicho blog.
¿Entonces por qué vuelven a entrar en ese blog que no les gusta, para volver a leerlo y seguir criticando? ¿Masoquismo? ¿Ganas de fastidiar? Es que no lo entiendo. Yo no pierdo el tiempo en blogs que no me gustan.
Winga en junio 9, 2009 ·
No Verena, ya que hay comentarios muy interesantes, pero para descubrirlos debes leer todos los no interesantes (como el mio).
Que MV de su opinion no tiene NADA que ver con el respeto a las familias.
A proposito, aun no se sabe donde estaban los pilotos al momento de fallar TODOS los sistemas, tampoco porque se desconecto el piloto automatico, y porque dejaron de funcionar uno a uno todos los sistemas de la nave.
Hasta no tener esas respuestas, cabe la posibilidad de que haya sido un atentado terrorista.
Saludos.
Verena en junio 10, 2009 ·
winga, a veces cuando uno opina debe tener cierto cuidado, pero entiendo que para tí la opinión y el respeto no tengan ninguna relación. Para mí, en determinados temas muy sensibles, sí hay relación directa entre la manera de plasmar la opinión y el respeto al hacerlo. Como todos somos libres de opinar, espero que respetes mi posición igual que yo respeto la tuya aunque no la comparta. Saludos.
Winga en junio 10, 2009 ·
Vere, en ningun momento Martin dijo que el piloto estaba borracho o no tenia idea de como volar el aparato.
Yo creo que solo dio una opinion, que no se relaciona con lo personal.
Nada mas.
Verena en junio 10, 2009 ·
winga, no es necesario decir que estaban borrachos. Sólo con decir esto»Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca» Venga ya, a mí, personalmente, me parece un poco fuerte. Parece un chiste negro, como un diálogo de los hnos Marx! Pero bueno, el tema tampoco da para más, tal vez tengas razón y yo sea extremadamente escrupulosa, con ciertos temas, en momentos especialmente sensibles. Te mando un saludo.
Yael en junio 11, 2009 ·
Despues del accidente de enero de 2008 en Heathrow se especuló que ondas usadas desde el exterior del avión habian interferido en la avionica y habían causado el accidente. http://www.zdnet.com.au/news/communications/soa/Did-Wi-Fi-interference-cause-Boeing-777-crash-/0,130061791,339285323,00.htm
Ayer aparecieron informaciones en las que fuentes del lservicio de investigaciones franceses indicaban que dos pasajeros del avión de Air France siniestrado estaban en las listas de terroristas ubicados en latinoamerica.
Mi pregunta : No es posible interferir los equipos del avión con ondas electromagnéticas emitidas desde dentro del aeroplano y producir la caida de un avión????
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Diego en junio 5, 2009 ·
Veo demasiado miedo a las reacciones de los demás. Esta es tu casa, y cómo no ibas a poder especular un poco sobre un tema que te interesa. Yo no sé si tienes razón o no, pero me interesó y entretuvo leerte.