Hubo un fraude enorme en las elecciones iraníes y el pueblo iraní ha decidido salir a manifestar. Pero la reacción de Ahmadinejad demuestra que clase de persona es. Ordenó cortar las redes móviles y culpó a los extranjeros de los disturbios. Según AP:
By nightfall, cell phone service appeared to have been cut in the capital Tehran. And Ahmadinejad, in a nationally televised victory speech, accused the foreign media of coverage that harms the Iranian people. There was more rioting at night and fires continued to burn on the streets of Tehran.
Ahora lo interesante y que demuestra que Irán es algo menos dictatorial que sus vecinos es que el candidato opositor pudo hacer estas declaraciones en su sitio en internet que aún no está cortado:
«I’m warning that I won’t surrender to this manipulation,» said a statement on Mousavi’s Web site. «The outcome of what we’ve seen from the performance of officials … is nothing but shaking the pillars of the Islamic Republic of Iran’s sacred system and governance of lies and dictatorship,» it added.
Mi amigo iraní Ehssan Dariani fundador de Studi VZ, competidor de Facebook en Alemania me contó que votó por Mousavi desde Alemania. Me insiste en que quiere llevarme a conocer Irán. El tema me interesa. Comparto este video de la BBC.
2009 12
Victor Pimstein: el mundo antes de Internet
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
Hace mucho que quería dedicarle este blog, o un artículo, a los artistas, a quienes considero también emprendedores. El caso de Victor Pimstein me dio la oportunidad. Conozco a Victor Pimstein, pintor Mexicano y residente en Barcelona, desde que iba a Columbia University en NYC. Luego Victor fue a Harvard, donde terminó una exitosa carrera de arquitecto. Pero la sorpresa fue cuando Victor dejó su trabajo con Elías Torres (que ha hecho el Forum en Barcelona) y decidió ser artista.
Ser artista es ser emprendedor. El artista tiene que fabricar, producir su arte y venderlo en el mercado, en general a través de galerías. Pero el riesgo es enorme. Así como la mayoría de los emprendedores fracasan los artistas también. Pero en el caso de Victor el riesgo valio la pena. Victor inaugura su nueva muestra «El mundo estaba en otro lugar» el 18 de Junio a las 19:30 hs en la Galería Joan Prats de Barcelona (Rambla de Catalunya 54).
Y esto es lo que me cuenta sobre su nueva producción artística. Me pareció fascinante porque su muestra se podría llamar «El Mundo antes de Internet».
2009 12
Como se conoce a Israel en el mundo, pero no en España
Publicado por MartinVarsavsky.net en Micro con Sin Comentarios
Ya he comentado que una de las dificultades que existe siendo judío en España y viviendo aquí es que la gente confunde ser judío con ser israelí y cree que todos los judíos apoyamos incondicionalmente la política exterior de Israel.
Aunque he sido muy crítico de las invasiones de El Líbano y Gaza, soy un admirador del Israel (aunque reconozco que debo conocer mejor ese país, al que solo visité 3 veces en mi vida), que finalmente aparece retratado en la prensa española en este muy buen artículo de El País. Un Israel pionero y global en altas tecnologías.
Senate Votes to Impose U.S. Regulation on Tobacco
The Senate voted overwhelmingly Wednesday to impose federal
regulation on cigarettes and other forms of tobacco, passing
a landmark bill to empower the Food and Drug Administration
to control products that eventually kill half their regular
users.
2009 11
La encrucijada que plantea Corea del Norte
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
- Image via Wikipedia
Corea del Norte no está en el radar de los españoles y tampoco en el de los latinoamericanos. Pero recomiendo leer la historia de este país y la tensión que se está viviendo a su alrededor. El tema de Corea del Norte es serio porque su dictador, Kim Jong Il, es una especie de Saddam Hussein, pero que sí tiene bombas atómicas y está creando una situación muy complicada en la zona, tanto para sus vecinos como para Obama. El resultado puede ser una intervención militar dirigida por USA, pero el problema y mayor obstáculo es que Corea del Norte tiene como rehén a Corea del Sur, un país muy pacífico cuya historia y dimensiones tienen bastante paralelismo con la historia de España. Fue un país en guerra y con una larga dictadura, que fue muy pobre, pero que en las últimas décadas se transformó en una democracia pacífica, exitosa y globalizada.
El problema mayor es que Corea del Norte es el país más militarizado del mundo y ante cualquier tensión lo primero que haría es atacar Corea del Sur, cuya capital está al alcance de su artillería. Y mejor no hablar del peligro de su arsenal nuclear y su nueva capacidad de poner bombas atómicas en misiles de largo alcance. Agrava las cosas el clima de desconfianza que se vive entre las potencias de extremo oriente.
Por motivos culturales en Asia nunca se logró algo similar al milagro de la Unión Europea, donde ex enemigos son ahora socios, y entre Japón, Corea del Sur y China –aunque son tres países hiper capitalistas que comercian a diario– no se entienden nada bien en temas militares. Son como familiares que nunca superaron sus viejas peleas de hace 70 años, que crecen en una cultura que fomenta el odio al extranjero y que no se pueden poner de acuerdo para tratar con el peligro que representa Kim Jong Il. Y a todo esto se le agrega USA, que tiene otra agenda. A USA le preocupa Corea del Norte, en parte por Corea del Sur, pero más aún porque cree que ahora que Corea del Norte es una potencia nuclear (gracias por cierto a Pakistán, aliado de USA) el peligro es que Irán y luego muchos otros países tengan bombas atómicas.
Los expertos militares en USA, por lo que vi en mis conversaciones con algunos de ellos, están convencidos que un mundo en el que todo Medio Oriente y la mayoría de Asia tiene bombas atómicas, terminará en que antes o después o le lanzan bombas a USA y Europa o se las tiran entre ellos, hundiendo a una gran parte de la humanidad en el camino. Es por eso que USA tiene la tendencia a ser más agresiva que Corea y Japón para parar a Corea del Norte, especialmente antes de que pueda tener misiles intercontinentales y amenazar directamente a Estados Unidos.
Luego del 11S hasta Obama y sus colaboradores están de acuerdo con Bush y Cheney en que no se puede correr el riesgo de tener estados terroristas como Corea del Norte, armados con misiles intercontinentales. Corea no es como Irak en el sentido que muchos países no quisieron ir a la guerra junto a USA, como lo hizo España. En Corea los rusos, japoneses, coreanos del sur, y hasta los chinos están de acuerdo que Corea del Norte es un peligro para la paz mundial. El tema es que un país con armas nucleares y misiles intercontinentales es imposible de gestionar para cualquiera. Sólo Ahmadinejad es capaz de decir que su país puede aceptar las bajas de una guerra nuclear mientras elimina a Israel. Las democracias occidentales no pueden decir algo tipo «bueno, perdemos Madrid, pero les ganamos», o Londres, o Washington, o París.
Mientras tanto, la pregunta es por qué todo el mundo se la agarra con USA y por qué USA se mete con todo el mundo. Los chinos, que están ahí al lado, y los ruso,s que aunque tengan poca de su gente también lo están, se preocupan, pero no tanto como USA. A los chinos las preocupaciones le vienen por otro lado. El partido comunista chino no está pensando en cómo gestionar la paz mundial, como piensa el gobierno de Obama, sino en cómo se mantiene en el poder. Y por ahora se mantiene como todos sabemos, gracias al crecimiento económico. Pero apenas ese crecimiento se frena, la bicicleta se cae y los comunistas se enfrentarían a un pueblo que está a centímetros de sacarlos del poder. La preocupación china es que una guerra en la región les frenaría la economía.
Por lo que me contaron amigos cercanos al gobierno chino, la situación es que aunque los chinos si quieren colaborar con USA y sacarlo a Kim Jong Il (que está construyendo una muralla china entre Corea y China para que no se le escape su pueblo) y preferirían tanto como USA tener a un gobierno tipo el chino, enfocado en hacer crecer la economía, no quieren que se arme nada serio porque les frenaría su crecimiento, que depende mucho del comercio regional. Mientras tanto, Corea del Norte se acaba de ir del armisticio de la guerra de Corea, que de por sí es increíble que aún continúe en vigencia, ya que nunca se firmó un tratado de paz. Los rusos, que antes apoyaban a Corea del Norte, ahora mismo tienen tantos problemas con su economía y país en general que lo último que quieren es meterse en una guerra. Además, históricamente, en esa parte del mundo les fue muy mal.
Así que Obama y Clinton se encuentran con este berenjenal y todos los demás nos damos cuenta que el desestabilizador del mundo no era solo Bush, sino que hasta con Obama y Clinton tenemos un problema muy serio en Corea del Norte. Si, Bush hacía las cosas aún peores, pero, lamentablemente, hay gente como Kim Jong Il que saben que solo se irían del gobierno muertos y que van a hacer cualquier cosa para preservarse en el poder y no terminar como Saddam, ya sea capturados por los norteamericanos o por su propio pueblo, que apenas tenga una oportunidad se vengará de el.
¿Qué creo que puede pasar? Lo peor sería que USA quiera inspeccionar barcos de Corea, autorizado por las Naciones Unidas, para ver que no tienen armas nucleares o componentes para las mismas, pero que Corea del Norte use eso como motivo para atacar a Corea del Sur. En ese caso me dicen expertos que sería imposible ganarle una guerra convencional a Corea del Norte sin tener entre 200 mil bajas civiles en Corea del Sur y daños incalculables a su economía. Además, están los 30 mil soldados que USA tiene en Corea del Sur que son muy difíciles de defender.
Supongo que la otra posibilidad es no hacer nada, pero no hacer nada es lo que venimos haciendo y esto ha llevado no solo a que Corea del Norte tenga armas nucleares, sino que ahora misiles intercontinentales. No creo que USA acepte tener un estado terrorista que le dice que tiene sus misiles nucleares apuntando a Washington y esto es lo que puede pasar en poco tiempo.
Ahora termino con una reflexión cultural en algo importante que diferencia a las culturas asiáticas de las latinas y que creo que explica por qué luego de la crisis de los misiles no hemos tenido proliferación nuclear en Latinoamérica.
¿Por qué es que un Fidel Castro, un Hugo Chávez, o cualquier latinoamericano, por más que deteste a USA, no desarrollaría armas nucleares y las apuntaría a USA? Supongo que la respuesta es porque en latinoamerica queremos más a nuestros hijos de lo que odiamos a nuestros enemigos. Por eso Brasil es uno de los pocos países del mundo que tuvo armas nucleares y las eliminó. Argentina estuvo cerca, pero no las desarrolló. Ni siquiera los delirantes militares argentinos que atacaron a la OTAN en las Malvinas y masacraron a decenas de miles de ciudadanos con tácticas similares a las de los Nazis se animaron a desarrollar armas nucleares. En fin, para un latino el tema de las armas nucleares es claro: al tenerlas arriesgas tu vida y la de tu pueblo. Además, como en Latinoamérica el asesinato es moneda común, pero la pena de muerte no existe, a los asesinos cuando salen del poder les toca la cárcel, o a veces ni siquiera eso, como a Pinochet, que estuvo cerca pero no terminó preso.
Si, ya se que mis ideas suenan imposibles, ya sean la de salir de enano a darle caña a Telefónica, crear la red wifi más grande del mundo, mejorar la educación en la Argentina, o acabar con el terrorismo y la guerra al mismo tiempo, así que la que estoy por lanzar ahora es para estudiarla con cuidado. Especialmente teniendo en cuenta que se que a veces muchas de mis ideas son simplemente absurdas. Pero aquí va. Se trata de un plan para sacar a Menorca de su crisis de desempleo estacional que consiste en transformar a la isla en un paraiso para la celebración de bodas así consiguiendo el turismo que más gasta en su estadía.
Todo esto se me ocurrió cuando estaba pensando el fin de semana pasado estando en mi querida Menorca y pensando en qué se podría hacer la isla para salir de la crisis. Entonces estudiando por internet las economías isleñas comparables vi que muchas o eran paraisos fiscales (Antillas Holandesas) o paraisos para lunas de miel (Maldivas). Pero viviendo mis propias dificultades para contraer matrimonio en España me vino una idea que tenía algo de las dos pero con un resultado diferente. Un mashup digamos.
Ya he contado en este blog lo complicado que es casarse en España y cómo siendo mucho más sencillo casarse en USA y siendo el casamiento en USA válido en España, Nina y yo decidimos casarnos en Nueva York. Aquí va el video para los que no lo vieron.
Ahora pensemos en esta situación pero al revés. Pensemos en qué ocurriría si Menorca tuviera un sistema para contraer matrimonios tan flexible como el norteamericano y lograra ser el destino en Europa que no solo es hermoso para casarse sino el más comprensivo a nivel reglamento vis a vis lo que significa una boda, en fin, que se transformara en EL destino turístico para bodas.
Pero ¿cómo se consigue que Menorca se transforme en el paraiso de las bodas en Europa?
Algunas cosas ya se han hecho como permitir en España y por lo tanto en Menorca, el matrimonio gay. Argentina por ejemplo le debe una parte no insignificante de su nuevo éxito como destino turístico a ser gay friendly. Pero no solo se trata de aumentar la población que podría casarse en Menorca sino en hacerlo fácil como en USA. En Nueva York, en pocos días y luego de hacer un cursillo, cualquier persona puede recibir una licencia para oficiar un casamiento. Esto es importante porque sería conveniente que en Menorca los alemanes, ingleses y otros extranjeros obtuvieran estos permisos facilmente así pueden casar sus amigos o compatriotas. Además lo que habría que hacer es dejar que la gente se case simplemente presentando DNI o pasaporte como en USA y firmando un juramento que diga que no está ya casada y que si lo estaba el matrimonio no es válido. Con esto se podría hacer que un pedido de matrimonio se presente en una oficina como la que se ve en el video en NYC, y que reciba su permiso para casarse en menos de media hora, luego que alguien autorizado les case en Menorca y en un fin de semana se vuelven casados.
Ahora esto no es solo romance, si Menorca se transformara en un destino para bodas el impacto en esta isla de 60 mil habitantes sería enorme.
Digamos así, si Menorca consiguiera que 1000 personas por semana se casaran en la isla y se celebraran 52000 bodas por año y se gastaran 10 mil euros por boda esto representaría 520 millones de euros más de ingresos de turismo por año. Para la economía de Menorca estos cambios podrían representar más de 15% de crecimiento económico. Las bodas son enormes generadoras de empleo de todo tipo, decoración, flores, catering, músicos, demanda hotelera, vestimenta, y otros rubros más. Y si solo se consiguieran 100 bodas por semana igual se sacaría a muchísima gente del paro.
Porque son crear una isla como Bermuda habitada por contables, banqueros y gestores de cartera, o como las Canarias donde predominan los comerciantes, o hacer de Menorca una isla habitada por floristas, músicos, cocineros y decoradores, me quedo con esta opción Si las Maldivas, la Polinesia Francesa viven, y muy bien, de las lunas de miel, yo creo que hay una oportunidad, simplificando la legislación y creando un ambiente simpático, de promover el turismo en Menorca de una manera muy original.
«Come to Menorca and live happily ever after», ese sería el slogan de la campaña promocional que se vería por toda Europa.
2009 9
El emprendedor y el suicidio
Publicado por MartinVarsavsky.net en General con Sin Comentarios
Estoy leyendo el caso de el fundador de LxLabs y su suicidio precipitado porque le hackearon su producto principal. Es interesante como el Times de la India escribe sobre el caso con un terrible titular: Techie Hangs Himself. En mi opinión una falta de respeto ante esta circunstancia tan trágica. El suicidio según los medios se debió a una combinación de factores. Uno el de que KT Ligesh de 32 años venía de una familia en el que el suicidio era un mal común. Otro que le hackearon su principal producto afectando seriamente su reputación. El caso de KT Ligesh me tocó de cerca porque a mi me preocupa que nos hackeen las foneras. Pero por ahora, cuando se han encontrado fallos de seguridad, nos lo han dicho directamente los hackers y les hemos agradecido enormemente su colaboración para hacer el sistema más seguro para todos. De cualquier manera aunque nunca contemplaría el suicidio entiendo la angustia que puede haber sentido KT Ligesh cuando se enteró del fallo de seguridad.
Dos reacciones. Una, que los emprendedores sufrimos mucho la adversidad, ya que el fracaso es lamentablemente moneda corriente. Pero otra que ante la adversidad el suicidio parece bastante determinado por la cultura en la que vive el emprendedor y su actitud ante el fracaso. España es un país curioso. El suicidio de los emprendedores ante el fracaso es casi desconocido y creo que esto se debe porque en España no se admira mucho al emprendedor, su éxito genera envidia y su fracaso compasión. Además el latino en general no es dado al suicidio porque por suerte no pone tanto en el trabajo sino más en familia y amigos. Creo que es más probable que un latino asesine o se suicide por amor que por trabajo. Pero se ve en este estudio que el suicidio es muy cultural y varía mucho de país a país. En otros países, especialmente en Alemania, algunos emprendedores sí consideran el suicidio como una opción ante el fracaso. La peor situación son países en los que el fracaso está mal visto y el trabajo lleva como un código de honor en la que la persona comunica su identidad a través del trabajo. Japón es otro.
Mi opinión es que todos los emprendedores tenemos que saber que podemos fracasar cuando empezamos algo y prepararnos para una posible derrota sin dejar de querer triunfar nunca. Suicidio nunca. Hay que tomar los fracasos como lecciones de la vida, y probar, probar, probar hasta que salimos adelante.
Tengo unos 5000 seguidores en Twitter y 3000 amigos en Facebook. Cuando sale un artículo en mi blog este se comenta ahora principalmente en 3 lugares, el mismo blog, Facebook y Twitter. Esto es porque cada vez que le doy a publicar en mi blog el titular sale en Facebook y Twitter. En Twitter y Facebook las cosas son normales y en general aprendo de los comentarios, o me divierto, ya sean positivos o negativos. Pero en mi blog tengo dos problemas. El Spam y los Trolls y no se cual es peor. El spam está creciendo a un ritmo increible y los filtros de spam no funcionan. Tengo un ayudante, Matias Bergmann que me ayuda a filtrar el spam a mano pero esto se está poniendo absurdo. Hoy los filtros fracasaron y recibí unos 50 mensajes de spam en mi Blackberry. También hay spam en Facebook, hay gente que en Facebook no hace otra cosa que invitarte a fiestas o a consumir productos o marcas que quieren ser tu amigo pero a todos eso les digo que no o los borro como amigos. En Twitter también. Pero en Facebook y Twitter no hay trolls. En el blog si y se vuelven inaguantables. Como dijo hoy un comentarista el tema del troll no se entiende porque si detestan mi blog, ¿para qué me leen? está el tema de los trolls que me cansan.
En el caso del spam la motivación es clara: venderte un producto, pero cómo alguien puede pasarse tanto tiempo escribiendole a una persona que detesta no lo entiendo. Los trolls parecen como ex novios o ex novias que un día te quisieron y ahora te odian. Tengo un troll alemán que escribe con el nombre de ex fonero y es un buen ejemplo. En todo el mundo hay trolls pero en mi caso es curioso. En inglés tengo solo trolls alemanes, y en castellano solo trolls españoles. Para mi la definición de un troll es una persona que está obsesionada con demostrar que soy una mala persona ya ni siquiera se trata de discutir lo que digo para mejorar el debate sino para causarme daño. Muy diferente es el caso de un comentarista que a veces están a favor y a veces en contra. A esos les agradezco porque muchas veces mis posts son ideas que tiro a ver si vuelan o caen y las críticas me pueden ahorrar tiempo, energía y dinero. Pero los trolls solo sirven para desanimarme a escribir.
A este punto estoy pensando poner Facebook Connect y dejar comentar solo a gente que se identifique por Facebook. Asi logro eliminar las cosas más desagradables de bloguear que son los trolls anónimos y el spam. Lo que me da pena es que Facebook no es una herramienta tan generalizada y no veo porque para comentar alguien tenga que si o si estar en Facebook.
Acepto ideas.
Soy un impaciente. Tengo todos los síntomas de un impaciente. Detesto los atascos al punto que he organizado siempre mi vida para no tener que viajar al trabajo. Actualmente mi casa, el trabajo y el cole de mis chicos están todos a menos de 5 minutos. De mi casa al aeropuerto son 15 minutos y al ir por detrás de la Moraleja nunca hay atasco (está todo pensado por un impaciente). No voy al cine porque no aguanto hacer la cola. En cambio veo películas en mi casa y de descarga porque cuando me compro los DVDs y me ponen publicidad sobre cómo descargar es robar….pierdo la paciencia. Los libros son una lucha para mi. Empiezo a leer algo como El Espejismo de Dios y luego de 150 páginas de escuchar pruebas sobre la inexistencia de Dios se me acaba la paciencia. Ya entendí, Dios no existe. ¿Para qué aguantar las próximas pruebas narradas a lo largo de las siguientes 200 páginas? De cada 10 libros que empiezo debo terminar uno. O a veces me salto partes para terminar antes. En los restaurantes cuando demoran mucho soy el primero en quejarme. Cuando me vine de Nueva York a Madrid sufrí mucho por lo que tardan en darte de comer en los restaurantes españoles. Para colmo me topé con una cultura en la que esperar sin quejarse es una virtud. Si me toca esperar solo en algún sitio estoy siempre en mi Blackberry o mi iPhone. Tener que esperar sin nada que hacer me desespera. Si no tengo nada que hacer me lo invento. Todo para disimular la espera. Por ejemplo, una de las cosas que detesto del sistema de los notarios, que desconocía hasta llegar a España, es que no se les puede pagar para que vengan a tu oficina, que tenga que comerme un atasco para ir a Madrid y además que me hagan esperar al llegar. Lo mismo con el dentista y médicos en general. En Argentina, de chico, el médico venía a mi casa y sin duda me malacostumbró. En Madrid últimamente voy a un dentista que entendió esto y me dan horarios en los que saben que no voy a tener que esperar.
Ahora eso si, yo en general soy puntual. No me hago esperar porque siento que la otra persona sufriría como yo. Algo poco probable. Mi condición de impaciente me hace muchas veces una persona desagradable, hasta maleducada diría. He escuchado teorías con respecto al origen de mi impaciencia. Una dice que como mi madre solo tenía 21 años cuando yo nací y como era joven e inexperta mis necesidades básicas de niño fueron satisfechas con mucha demora. Puede ser, pero como a mi no me gusta echarle la culpa al otro por mis problemas, algo que parece ser la base del psicoanálisis, me considero absolutamente culpable de mi impaciencia y exonero a mi madre. Pero en temas de impaciencia no todo es malo. La misma impaciencia que en la vida real me hace un inquieto crónico, parece estar especialmente bien adaptada para la vida del emprendedor.
Empecemos con el tema de la creatividad. La creatividad está muy ligada a la impaciencia. En general soy muy bueno para resolver problemas logísticos y los resuelvo con creatividad. La idea de Fon en si me vino por un acto de impaciencia. Tratando de conectarme a WiFi encontraba en Paris cantidad de redes pero todas cerradas. Es entonces, urgido por la impaciencia de conectarme, que se me ocurrió la idea «comparte un poco de ancho de banda sobrante en tu casa y navega gratis por todo el mundo». Es en esos momentos de impaciencia que soy más creativo. Estos días vengo comentando el tema del accidente de Air France. Mucho de mis comentarios, que son criticados por gente en general mucho más pacientes que yo, dicen que hay que esperar a lo que digan los expertos. Yo justamente sé un poco de todo porque no tengo paciencia para esperar a los expertos.
Cuando tengo un problema, investigo. Y, en este caso, siendo piloto, me muero de impaciencia cuando veo lo mal que funciona la aviación, lo anticuada y absurda que es. Volar es un viaje en el tiempo. Cuando estamos a 35 mil pies y los controladores no nos encuentran y cuando nos encuentran porque volamos sobre tierra, sé que ellos me están viendo por lo menos a 5km de donde realmente estoy por la lentitud de los radares. Los radares me ponen impaciente porque son lentos. Y no solo los radares. Las comunicaciones por radio también. Es increíble que siendo la radio un sistema de comunicación de un canal a la vez se use para la aviación donde todo ocurre a 800km/h y los accidentes pueden ocurrir en menos de un segundo. Cuando yo vuelo me siento IMPACIENTE. Quiero que las cosas cambien ya. Pero se que si en vez de estar dirigendo Fon estuviera pensando qué hacer, podría transformar mi impaciencia en una empresa. Calculo que la transformación de la aeronáutica será un enorme negocio en los próximos 10 años. Podría meterme ahí.
Como ven de la impaciencia al negocio hay un solo paso. Ahora lo gracioso es estar con un grupo de colegas emprendedores, porque en grupos de emprendedores se respira impaciencia, todos quieren encontrar una solución a un problema ya. Ya, como Ya.com. Ya mismo. Cuando un emprendedor habla y la otra persona no lo entiende se nota la impaciencia en la cara del emprendedor y la angustia en lo de su interlocutor, especialmente si este es una persona normal, no un emprendedor. Pero el emprendedor se apoya en su impaciencia porque es esa (a veces maldita) impaciencia que hace que su empresa vaya por delante, sea pionera, llegue antes que otras, que su empresa sobreviva la crisis. En el año 2001 me pusieron en la portada (tapa) de la revista Forbes con el titular Young Rich and Restless o sea joven, rico e impaciente. Como se dice en España, con lo de impaciente, la clavaron.
Pero termino reconociendo lo insoportables que podemos ser los emprendedores para los que nos rodean, familiares, amigos, y empleados. O por lo menos lo insoportable que puedo ser yo. Se que Nina, por ejemplo, es una santa por estar conmigo y le estoy muy agradecido. Mis hijos bueno, con ellos creo que tengo más paciencia , pero si ellos salieron tan buenos alumnos y tan exigidos, por algo será. Alexa, Isa y Tom son 3 impacientes y Leo ni que hablar, los 2 años parece ser la edad en la que empiezan los ataques de impaciencia (los míos son como que se me escapa el Leo que llevo adentro). ¿Será que la impaciencia es genética? Y mis empleados supongo que muchas veces dirán que soy increíblemente impaciente, que lo imposible lo quiero en el instante. Si no fuera por la crisis supongo que ya habrían renunciado todos. Pero bueno, yo trato de serlo menos, pero si tengo que decir una característica tanto responsable por mis éxitos profesionales como de mis fracasos personales, no me cabe duda que es mi impaciencia.
A este punto querido lector, aprovecho para agradecerte de haber tenido la paciencia de haberte leído este rollo sobre la impaciencia. Yo que sufro de impaciencia crónica, probablemente ya hubiera abandonado la lectura.
Esto es lo que escribí poco después del accidente de Spanair.
Aunque no tengo más información sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aún si los escucharon o no), no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Así de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis, pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.
En este artículo decía que creía lo que aún creo, que simplemente los pilotos despegaron sin flaps/slats y se estrellaron al no poder generar sustentación suficiente un día de mucho calor. Pero también decía que era increíble que se diseñaran aviones que pudiendo medir la temperatura, el peso, y muchas otras variables, que le dejen a un piloto despegar sin flaps/slats y estrellarse. Que todos cometemos errores, pero que los aviones tendrían que estar diseñados para prevenirlos. Es más, muchos lo están, pero no el MD-82.
Ahora, con todo el respeto a las víctimas y sabiendo que esto es una hipótesis y que puedo estar totalmente equivocado, esto es lo que creo que le pasó al avión de Air France.
El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. O quizás entraton en pérdida porque el CB tiene cambios enormes de temperatura, vientos, presión pero digamos por razones meteorológicas. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).
En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte. Además está el tema de que hay que ser un verdadero genio de piloto para poder volar un avión a mano a 35 mil pies en medio de una tormenta. Si se les desconectó el piloto automático o si en desesperación lo desconectaron ellos las cosas se ponen casi imposibles porque a FL350 hay poquísima sustentación y poquísima diferencia entre ir en pérdida o ir demasiado rápido.
También puede ser que el avión en sí sufrió una falla muy grave que lo hizo imposible de volar sin que los pilotos hayan hecho nada ellos. Esto es poco probable, pero no imposible. En ese momento puede ser o una pérdida de control por parte de los pilotos, o una pérdida de la capacidad de hacer volar el avión o que el avión se pueda volar, pero sin instrumentos y de noche y que los pilotos pierdan el control igual. Al acelerarse, creo que el Airbus se partió en el aire o que sufrió un daño gravísimo mientras volaba, pero también puede haberse estrellado contra el mar y desintegrado en el impacto.
El tema de si se partió en el aire o en impacto se sabría si hubieran llegado al accidente poco tiempo después o si el avión caía en tierra. Pero llegando días después y con poco debris muy desparramado es muy difícil saberlo, y como el avión no tenía un GPS tracker y los pilotos se vieron en una tan mala que ni pudieron declarar emergencia, no se supo donde se accidentaron.
El tema de este accidente es como el de Spanair. Por un lado, es error humano (no poner flaps vs entrar en pérdida), pero, por otro, de vuelta uno se pregunta cómo los pilotos no están más asistidos. En el caso de Spanair por un avión que simplemente no despega cuando no tiene los flaps puestos, que cuando se acelera no acelera, y en el caso del AF por un avión que no tiene meteorología en tiempo real, no tiene una base de AF que está asesorando todo el tiempo por teléfono satelital a los pilotos, siguiéndoles por GPS trackers y que le dice qué hacer o le ayuda a tomar la decisión de cómo evitar los CBs (las radios son mucho más lentas que los teléfonos para hablar en una emergencia).
También están las condiciones. En el caso de Spanair calor de mediodía, que hace que la sustentación sea mínima y en caso del AF, noche de tormenta en medio de CBs. Los CBs se ven y son muchísimo más fáciles de evitar de día. Me atrevo a decir que de día este accidente no ocurría y que si realmente te preocupa el tema debes elegir vuelos que crucen el Ecuador durante el día.
Ahora sigo con el tema de los pilotos acróbaticos. Tengo un muy buen amigo, Joshua Ramo, que escribió un gran libro sobre los pilotos acrobáticos. No Visible Horizon. Recomiendo comprarlo aquí. Ahora ,es interesante que se llama No Visible Horizon porque eso es el peor problema de un piloto. Pero los pilotos acrobáticos no hacen otra cosa que sacar a aviones de las posiciones más increíbles, sin horizonte. ¿Es absurdo pedir que los pilotos comerciales hagan acrobacia aérea en su entrenamiento?
Yo lo poco que hice me dieron unas ganas de vomitar increíbles. Ni por broma (o ni de coña, como se dice en España) podría ser piloto acrobático. Pero si de mi dependiera poner la vida de 200 personas en las manos de alguien, yo sí pediría que un piloto comercial sepa sacar a un avión de una pérdida como las que entran los aviones acrobáticos. En cambio, hoy en día ser piloto comercial pasa por estudiar teoría, teoría y más teoría. Especialmente en Europa. Pero la teoría que tanto se pide en Europa y que hace casi imposible sacarse el título a pilotos, de poco sirve adentro de un CB en pérdida. La acrobacia si que sirve.
A mi si me parece que los pilotos comerciales tendrían que hacer cursos de acrobacia aérea. Ahora, quizás el avión en sí no era volable, en cuyo caso nadie lo podría haber salvado. Pero, como dije, creo que esto es posible, aunque menos probable que que los pilotos no hayan sabido salir de la pérdida antes que el avión se acelerara y se hiciera luego imposible de volar.
Termino advirtiendo que puedo estar totalmente equivocado sobre lo que ocurrió con el avión de AF, así como podría haberlo estado en el de Spanair. Pero este es mi blog y me atrevo a decir lo que pienso pese a estar siendo muy criticado por el tema, como si opinar sin ser el investigador oficial del accidente es un acto de poca ética y respeto a las víctimas. Aclaro que mi único deseo es que este tipo de accidentes en el cual se cae un avión y no se sabe ni cómo, ni por qué, ni dónde y todos se mueren, no vuelvan a ocurrir.
Agregado posterior. Gracias a José Miguel Vives por llevarme a un foro de pilotos de Iberia donde enlazan a este artículo que dice mucho de lo que digo pero mejor explicado. Es interesante lo que dice el concepto de la esquina del ataud «coffin corner» en la que se vuela para ahorrar combustible. Los aviones a 35 mil pies volando lento para ahorra combustible tienen poquísima maniobrabilidad y están cerca de la pérdida y todo se complica cuando entran en una nube huracanada.
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Difficulty Locating Lost Jet’s Flight Recorders Shows Need for Upgraded Technology
Tue, Jun 2, 2009 — David Evans
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The search is on for the cockpit voice and flight data recorders (CVR/FDR) from the Air France A330 lost on the night of 31 May. The airplane, with 216 passengers and 12 crew and operated as flight 447, was lost in an area of known thunderstorm activity in the so-called inter-tropical convergence zone (ITCZ) on a night flight from Rio de Janeiro to Paris.
The airplane is believed to have been lost slightly less than halfway from northwest Brazil to Cape Verde, off the coast of Africa. In other words, it plummeted to the ocean pretty much in the middle of nowhere, and the recorders lie in pretty deep waters – about 13,000 feet below the surface. The lack of ground radar coverage in oceanic airspace means it will be difficult to pinpoint exactly where the airplane went down. To be sure, the recorders have an electronic beacon to facilitate their recovery, but the signal is fairly short range, and the batteries are only good for about 30 days.
This accident may galvanize efforts to equip airliners with the means to offload critical flight data in real time, thereby avoiding the necessity of searching for flight data recorders weakly broadcasting their location at the bottom of a vast ocean.
Thunderstorms and “hard” turbulence was reported in the area, and the aircraft was at 35,000 feet and loaded with fuel for the flight to Paris. During harsh economic times, when jobs are at risk, pilots will assist in making operations more economical by flying right up in the so-called “coffin corner” of the flight envelope despite their heavy weights.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
«Coffin corner,» where the margins for controlled flight are minimal. Note that at heavier all-up weight (AUW), the envelope for «coffin corner» is considerably, and dangerously, expanded.
That is, they will fly where the margin between aerodynamic stall and Mach buffet is minimal to yield the best fuel economy (air nautical miles per pound of fuel). When that is done in the area of 55,000 foot cloud tops of the ITCZ, the environment-related controllability hazards become very real. To be sure, even at night, one can fly around the intense cells of thunderstorm activity visually (or by radar), dodging the storm tops.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
Cruising the «coffin corner» on the speed tape (shown at left) of the primary flight display. The red stripe is the over speed and the yellow stripe is the low speed resulting from a high wing load.
However, it’s also possible to strike clear air turbulence associated with the ITCZ, or to stumble into a thunderhead that wasn’t seen ahead (courtesy of its electrical activity and flashes of sheet lightning).
All that’s needed is some turbulence or a sudden air temperature change (affecting both airspeed and thrust output) and the pilot could well be faced with a sudden loss of control on a dark night. Only a few thousand feet below are the solid, unfriendly could tops of the ITCZ’s solid thunderstorm activity. Once inside that maelstrom of cloud below, with its severe turbulence, hail, lightning, and so forth, a successful recovery from an unusual attitude would be problematic.
It appears that the Air France jet flew through three key thunderstorm clusters. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere. Planes are clear of the most dangerous weather throughout a tropical system except when directly above an active updraft area. It is estimated that the aircraft flew through about 75 miles of numerous updrafts lasting about 12 minutes of flight time. Identical tropical storm complexes have probably been crossed hundreds of times over the years without serious incident, but not heavy flights risking coffin corner encounters to save fuel.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
False-color satellite image of weather at the time Air France flight 447 made its last transmission. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Temperature trends suggest that the entire system was at peak intensity. From a turbulence perspective, those cold spots would be the areas of greatest concern, as they signify the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.
Although an airliner is built to survive severe turbulence encounters with “merely” broken equipment, components, and injured passengers and crew while the wings stay on, the stresses involved in recovering from an upset or loss of aerodynamic control at altitude can quickly exceed those parameters.
Having to recover from an upset at night while possibly descending through or into the convective clouds that put you there in the first place reduces everything to a strong odds-against situation.
Recall also that the A330 is a fly-by-wire (FBW) airplane that is limited in its maneuverability by control laws. That feature is intended to forestall pilots from getting into unusual attitudes, but it can also limit a pilot’s ability to recover from inverted or spinning situations. Control laws cannot, however, prevent cataclysmic overstress on the airframe.
The ACARS (airborne communications addressing and reporting system) message sent automatically by the aircraft to the airline operations center, indicating serious electrical failure and other system problems, may well be consistent with the aircraft being overstressed and breaking up. Only a few seconds would be needed for the generated faults to self-precipitate such a message. The cascade of systems failures is about what would occur from a structural failure following an overstress stemming from a high-level loss of control (i.e., a coffin corner stall-spin entry). The “advisory regarding cabin vertical speed” tends to confirm a high rate of descent – and nil cabin pressurization because of hull rupture – towards the end of the episode.
A few items already come to mind that merit investigators attention. Is Air France (and, obviously, other airlines) allowing or instructing crews to get high early and stroking that razor’s edge of coffin corner while still at heavy all-up-weight and vulnerable to loss of control? Is the Airbus fly-by-wire design, with its hard limits on the crew’s control inputs, more vulnerable than others during unusual attitude recovery? Do crews practice tangles with coffin corner in the simulator?
And if the recorders are not located, a reconstruction of the events leading to the airplane’s loss will be vastly complicated. Investigators may wish to pursue various technologies for transmitting data as it’s captured. This is what is done for space systems (the Space Shuttle, for example, does not have “black boxes,” but transmits information continuously).
It is time to move beyond archiving aircraft data in shockproof, fireproff, waterproof boxes, according to Sy Levine of Topanga, California. “The present system is analogous to having a patient in intensive care being monitored; however, few people look at the data until the patient dies or after release from the hospital,” he said.
The concept for downloading data in real-time was born of personal experience. As the former chief engineer for a major aerospace company, Levine was stimulated to think about the problem when one of the engineers who worked for him was killed in the 1994 crash of US Air flight 427. The paucity of data enormously complicated the investigation.
In Levine’s concept, the aircraft transmits a near-constant flow of information on its status. As an example of the integration of information he envisions, items like low fuel would cause a symbol to be generate on the air traffic controller’s display.
Basically, Levine’s concept would combine multiple inputs in the aircraft with real-time communications via satellite of sensor data to a ground station. His approach – which he has dubbed the Remote Aircraft Flight Recorder & Advisory Telemetry (RAFT) system – would bring flight/cockpit recorder information out of an old recorded-on-the-aircraft methodology and plug it into a near real-time database at a remote station.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
Instead of recording cockpit voice and flight data on the airplane, the RAFT concept would send the information, via satellite, to a ground station for quick access.
As his concept paper explains:
“The global telemetry of the [flight data recorder] parameters allows aircraft monitored data to be simply and safely stored on the ground, thus making it readily available for aircraft statistical analysis programs that enhance air carrier efficiency and safety. Also, in the advent of a crash, it provides a timely accurate global estimate of the downed aircraft’s location for search, recovery and hopefully rescue operations.”
In this case, retrieval of human remains is probably all that can be hoped for – and recovery of the CVR/FDR, whose archived data is useful only if it is pulled up from the dark waters of the Atlantic Ocean. With telemetry, that critical information would already be available.
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