Septiembre del 2001 será recordado como el mes en el que el terrorismo musulmán atacó el corazón del sistema financiero norteamericano, Wall Street, en un violento y letal atentado suicida. Septiembre del 2008 será recordado como el mes en que los propios banqueros y los reguladores de Wall Street, sin necesidad de ningún Osama Bin Laden, se suicidaron causando un enorme daño colateral a la economía de Estados Unidos. La baja de las acciones de Goldman Sachs, Morgan Stanley, Citigroup, y otros bancos que está ocurriendo esta tarde Estados Unidos en mi opinión exagerada y refleja más una psicología de pánico que la verdadera situación económica del país. En estos momentos un Rubin sería muchísimo mejor que un Paulson. Estos son los momentos en los que los gobiernos tienen que intervenir con fuerza pero Estados Unidos está gobernado por un partido anti gobierno y por ahora los resultados son desastrozos.

No digo que el problema de las hipotecas de mala calidad no exista. Sin duda alguna gente no va a poder pagar sus hipotecas en el futuro. Pero creo que lo que está ocurriendo es que los mercados están anticipando un clima económico atroz en el cual muy pocos van a poder pagar su hipoteca. Y esto no es así aún pero si puede llegar a ser asi si el Fed no se mete ya mismo a calmar los mercados y reconstruir las finanzas de Estados Unidos. Si el FED no se mete con fuerza el daño financiero puede llegar al ciudadano medio norteamericano y ahí si que no van a poder pagar sus hipotecas. El objetivo ahora del FED tendría que ser proteger el valor de los activos que están causando la crisis, no hundirlo más.

Para mi lo que hace falta en USA ahora es que el gobierno salga a garantizar el 80% del valor de todas las hipotecas subprime que existen en este momento y de esta manera se puede limitar el daño y saber exactamente cuanto valen las carteras de todos los bancos. Esta garantía reconstruiría el mercado financiero, no sería inflacionaria y probablemente le salga gratis al gobierno ya que dudo que más del 20% de las hipotecas no se podrán pagar. Y si el número no es 20% el FED tendría que calcular cuanto creen que es y salir a respaldar por ese numero, salir a garantizar el X% que sea razonable de las hipotecas de mala calidad. Esta crisis no es muy diferente a la de los bonos basura de fin de los 80 que al final resultó que los bonos no eran nada basura y casi todos se pagaron. Lo que está hundiendo el mercado es que no se sabe cuanto es el daño. El Fed tiene que meterse y decir, el daño son el 20% del valor de la cartera de hipotecas, el resto, el 80% respondemos nosotros. Porque al final creo que ocurriría como con los bonos Brady que fueron una garantía que salvó a los mercados de deuda de paises emergentes y no le terminó costando nada al tesoro norteamericano. Mientras tanto estamos viviendo un terrible incendio financiero que en parte estoy viviendo personalmente porque tengo el 5% de mi patrimonio metido en acciones de Citigroup y Bank of America.

Ya he contado la trágica historia de mi primo David Varsavsky en este blog. David fué asesinado por las fuerzas armadas argentinas en 1977, probablemente durante los horrorosos vuelos de la muerte. También he comentado que hice una donación a la Comunidad Judía de Madrid para construir el Polideportivo David Varsavsky. Como David no tiene tumba y era un chico cuando lo asesinaron me pareció una buena idea levantar este complejo usado por chicos en su memoria. Es como un regalo de un chico a otros chicos. Además cuando hice la donación pedí que en el Colegio Ibn Gabirlo, llamado Toledano, en Alcobendas admitieran todo tipo de alumnos y hoy en día el colegio judío es mixto y tiene un tercio de chicos no judíos. Así es que en vez de ir a un cementerio, cada tanto, cuando quiero recordar a David, que cuando era chico era mi único primo, me doy una vuelta por el polideportivo y hago lo que hacía con el, jugar a la pelota en el baldío de al lado de su casa en Humberto I en Buenos Aires.

En este video jugamos al fútbol con mi madre y mi hijo Leo en un momento de esos mixtos entre la alegría y la tristeza. Verlo feliz a Leo Varsavsky es la mejor manera de recordar a David Varsavsky.

Image via Wikipedia Soy piloto. Vuelo jets privados. No soy un gran piloto y desde que tuve que hacer mis horas de vuelo en solitario para obtener mi licencia no vuelo solo porque no me tengo la suficiente confianza. Concretamente no vuelo solo porque aún la aviación está demasiado en manos de los pilotos, y somos los pilotos los que casi siempre cometemos los accidentes. Con dos pilotos las posibilidades de cometer accidentes son menores. Pero aunque los aviones comerciales tienen dos pilotos los accidentes mortales de hoy en día en aviones comerciales de los paises más desarrollados muy raramente se deben a fallas mecánicas. Los que creen que Spanair tiene problemas mecánicos especiales se equivocan. Todas las aerolineas tienen problemas similares y se gestionan bien. El problema está en como está diseñada la aviación comercial en si que no está incorporando los avances necesarios para quitarle tarea a los pilotos y ser más segura. Es la industria y los reguladores aeronáuticos que se confían demasiado en los pilotos cuando ellos el día menos pensado cometen un error.

Aunque no tengo más informacion sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avion de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que si, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aun si los escucharon o no) no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Asi de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.

Ahora lo increible de esta tragedia es que este accidente es que le puede pasar a cualquier piloto. Es muy poco probable pero no es imposible. Es más, este tipo de accidente le ha ya pasado a muchos pilotos. Basta googlear airline accidents flaps para leer sobre el tema. Los flaps/slats son indispensables porque sin ellos un avión con mucho peso encima no despega. Gracias a los flaps las alas tienen más sustento y los aviones pueden despegar a menos velocidad con mucho peso y en días de calor. Pero los aviones no necesitan flaps para ir rápido y alto y es por eso que se sacan o bajan para despegar y se retraen para volar. Pero lo absurdo es que los aviones comerciales llenos de pasajeros y combustible, puedan tratar de despegar y estrellarse si los pilotos se olvidan de bajar los flaps. Esto no tendría que estar permitido por el mismo avión que tendría que hacer que los aceleradores directamente no pasen combustible a las turbinas para el despegue si los flaps no están bajos. Lo que falta en la aviación comercial son sistemas que protejan a los pilotos y a los pasajeros de errores que tarde o temprano van a ocurrir. Esta es una lista de los accidentes aereos desde el 1998. Aquí hay otra.

Yo, como piloto, entiendo que los pilotos de Spanair se hayan olvidado de poner los flaps. Creo que todos los pilotos entienden que les puede haber pasado esto. Es más si algún piloto lee mi blog que me diga que a el/ella jamás se podría olvidar de sacar los flaps o bajar el tren de aterrizaje. Lo triste no es que los pilotos se puedan olvidar, lo patético es que los aviones dejen que los pilotos se olviden dando alarmas y no abortando el despegue. Además el sistema de alarmas en si es complicado en los aviones. Esos absurdos paneles parecen haber sido diseñados por ingenieros que poco entendían de psicología humana y que mezclan temas muy serios con temas casi triviales. Los aviones tienen demasiadas alarmas, demasiados paneles y colores y mezclan temas que no son de vida o muerte con temas de vida o muerte dejándole al piloto a veces menos de un segundo para decidir. Otro ejemplo es el tren de aterrizaje que en general no está en los paneles sino abajo y que tiene un absurdo sistema de 3 verdes o rojas (una por cada rueda) sin alarmas. No se si los grandes aviones comerciales tienen alarmas si sale una roja pero se que los aviones comerciales chicos no las tienen. Pero además hay un tema de atención. No le pueden pedir a un piloto que mientras aterriza mire para abajo casi donde están sus pies para ver las 3 verdes del tren. Los pilotos tendrían que tener un gran panel y solo mirar ese panel y afuera. Y ese panel tendría que poner lo más importante de ese momento. Las 3 verdes tendrían que aparecer en el panel no escondidas entre tantas otras luces porque aterrizar sin tren o con parte del tren es algo muchísimo más grave que una alarma roja que puede ser algo como la despresurización del compartimento donde va el equipaje en el momento del aterrizaje.

A este punto lo que yo me pregunto es esto, si todos entendemos que la gente puede fallar más frecuentemente que los programas informáticos, ¿por qué dejamos que los aviones despeguen sin flaps? ¿O por qué no hacemos el proceso de mejorar instrumentos más sencillo y obligatorio? Hoy en día hay muchos aviones de los años 70 y 80 volando. Esto en si no es un peligro ya que la verdad es que en la parte referente al vuelo se ha progresado poquísimo en la aviación y los aviones viejos vuelan muy bien. Pero donde se notan enormes diferencias entre aviones viejos y nuevos es en los intrumentos. Pero a los aviones viejos salvo algunas excepciones no les exigen cambiar sus instrumentos. Además le hacen muy difícl el tema de homologar instrumentos nuevos para aviones viejos. ¿Por qué no dejan a los aviones fácilmente mejorar su instrumentación? Si los Boeing 777 por ejemplo tienen buenísima instrumentación comparados con los 737, ¿por qué no obligan a mejorar las cabinas? Las autoridades de aviación de España y muchos otros paises tienen mecanismos complicadísimos y absurdos para autorizar que los pilotos tengan nuevos instrumentos en la cabina. Las aerolineas no los quieren poner porque las certificaciones son carísimas. A mi me hicieron retirar un instrumento de mi avión (que vuela en general en comercial porque se chartea) que claramente puede salvar vidas en mi avión, un instrumento que te da una imagen del terreno alrededor tuyo y que es especialmente útil para aterrizar en los aeropuertos suizos tipo Gstaad y Samedam que son valles entre altísimas montañas, porque no estaban homologados. En la aviación las autoridades no le dan discreción a los pilotos sobre qué instrumentos quieren usar. Yo entendería que no le dejen sacar los instrumentos que hay pero no dejar poner nuevos que los mismos pilotos quieren no tiene sentido. Lo mismo ocurre con instrumentos que se han desarrollado para evitar colisiones, o con simples GPS. He visto a pilotos de grandes aerolineas que me invitaron a sus cockpits usar Garmins de mano volando rutas transoceánicas porque los sistemas de navegación con giróscopos dan muchísimo error. Es más hay rutas que se hacen con personal cuyo único trabajo es llevar la navegación y estos señores llevan un Garmin y se ahorran tener que usar los anticuados giróscopos inerciales. Es muy incoherente.

Otro tema que es patético es el de los idiomas. El idioma de la aviación es el inglés. Uno vuela por alemania por ejemplo y se habla en inglés. Pero en España se vuela en castellano y esto hace que los cielos en España sean más peligrosos por la mezcla de idiomas entre los Iberia, Spanair, Air Europa que están hablando en castellano y todos los demás que hablan en inglés. Me explico. La idea de las frecuencias de radio es que todos los pilotos en una zona escuchen la comunicación entre la torre y cada piloto. Esto puede ser muy útil para un piloto que está cerca de otra aeronave, o evitando mal tiempo. Pero si un piloto español encuentra una zona de mucha turbulencia y pide desviarse 10 grados para evitar mal tiempo por ejemplo, los demás pilotos no españoles que están ahi ni se enteran. Es más yo he escuchado a pilotos españoles pedir directos (acortes de ruta) en castellano y que se los den y a pilotos que los piden en inglés no se los dan. Esta práctica de hablar en castellano también es mala para los pilotos españoles cuando salen de España porque en general hicieron todo su entrenamiento en castellano y al salir simplemente no entienden bien lo que les dicen los controladores de otros paises. En general opino que es malo que cada país europeo controle «su» cielo y que haya tantos sistemas. El cielo europeo tendría que tener una agencia única y los controladores tendrían que ser gente de diversos paises controlando diversos sectores. Si así fuera harían más aerovías y no habría estos absurdos puntos de entrega entre por ejemplo España y Francia encima de Pirineos. En cambio la solución de tener altímetros RVSM y meter los aviones cada 1000 pies o solo 300 metros sin aumentar las aerovías me parece mucho más peligrosa. Y más allá del peligro si se rediseñaran las aerovías europa podría ahorrar combustible y generar menos polución ya que ahora se vuela un 10% más de las verdaderas distancias por seguir las poquísimas aerovías que existen en cada país.

Tampoco entiendo el amor que tiene la aviación por los antiguos sistemas basados en radiofaros. Lo de las rojas y las verdes para aterrizar es simplemente arcaico. Los aviones tendrían que tener paneles basados en GPS o sistemas radioeléctricos locales que dibujen con muchísima mas precisión las sendas de aterrizaje. No puede ser que la industria de los videojuegos haya diseñado interfaces tan intuitivas y que la aeronáutica no las adopte. Lo paradójico es que cuando hablo con muchos pilotos parecen muy contentos con los sistemas tal como son. Como en la aviación se escucha a los pilotos con más de 5000 horas en aviones comerciales no es raro que estos pilotos que ya volaron tantos años estén cómodos con el status quo. Pero esto es como escuchar a un chino que te diga que aprender 5000 caracteres es mejor que unas pocas letras. Es algo que es verdad solo cuando las sabes.

Luego están los problemas concretos de los aeropuertos de Madrid. Cuatro Vientos donde aprendí a volar yo es un verdadero peligro por la increible cantidad de tráfico que hay ahí y porque a las avionetas no les obligan tener sistemas para evitar colisiones entre ellas. Estos sistemas ahora se consiguen por menos de 2000 euros. El cruce entre Barajas y Torrejón también está pesimamente diseñado. Cuando Barajas está en configuración sur los despegues de Torrejón y Barajas se cruzan lo que le complica mucho el tema a los controladores. Además el funcionamiento del sistema es insólito porque aunque Torrejón opera como aeropuerto principalmente civil los controladores de Torrejón son militares. Barajas y Torrejón tendrían que tener el mismo sistema de controladores. Tengo entendido que los controladores militares y civiles no se llevan bien por temas de diferencias de sueldos.

Así que volviendo al punto de origen estas son mis conclusiones. Volar sigue siendo mucho más seguro que ir en coche. Es más en los últimos 5 años en Estados Unidos no hubo un accidente de grandes aviones comerciales y despegan 30 mil vuelos por día. Las muertes en accidentes aereos son rarísimas especialmente en la UE y USA. Pero al ver el trágico accidente de Spanair lamento enormemente la pérdida de vida humana y doy mis condolencias a las familias de los pilotos y pasajeros que murieron. Aunque la culpa directa de este accidente probablemente (espero que se sepa el resultado de la investigación en poco tiempo) es de un error del piloto que afirmó tener flaps afuera cuando no los tenía yo a esta persona, que pagó con su vida, no lo considero culpable. Para mi los culpables son los retrógradas que gestionan el sistema de aviación que por conservadurismo prefieren no innovar en las cabinas de los aviones y no crear aviones mucho más «robóticos». Así es que hoy en día hay avionetas privadas de 300.000 euros con mejor instrumentación que jets comerciales que cuestan millones de euros y llevan cientos de pasajeros. Hay que ayudar más a los pilotos. Son gente increiblemente bien entrenada. Pero son seres humanos.

Image via Wikipedia Desde que recortamos costes y afinamos la puntería en Fon, enfocándonos en los operadores de telecomunicaciones y retailers, estamos creciendo más que nunca. Esta semana llegaremos al millón de usuarios registrados y este mes a 300 mil fonspots. Las ventas, tanto de routers como de pases de acceso a Aliens, crecieron mucho durante estos últimos meses.

Las pérdidas siguen bajando. El año pasado perdíamos más de un millón de euros por mes, ahora estamos un poco por encima de los 300 mil y bajando rápidamente. Seguimos con el objetivo de llegar a tener ganancias durante los últimos meses del 09.

La semana pasada fue récord en ventas y márgenes (casi todas las semanas son récord). En julio empezamos Fon Portugal junto con el operador más grande de ese país, llamado Zon, y en el que participa Telefónica. Con ellos creamos Zon@Fon. En un mes lanzamos Rusia de la mano de Sistema, el operador fijo y móvil más grande de ese país. Las estrellas siguen siendo el Reino Unido, Japón y Francia.

Japón es el país que más routers vendemos (gracias por el video Deco!). Pero en España crecemos lentamente. Aquí parece haber aún menos cultura de Internet móvil que en otros países, pero, como pasó con el retraso de los móviles en los 90, que luego llegaron con mucha fuerza, creo que lo mismo pasará con el WiFi.

Tampoco hemos entrado en latinoamérica porque no queremos tener que sobornar a nadie y en los pocos intentos que hicimos nos pidieron sobornos. Latinoamérica en temas de informática es un laberinto de leyes absurdas, como la de homologar los routers país por país (en Europa se homologan de golpe para todo el continente), y realmente no tenemos recursos para tanta burocracia país por país.

Es construyendo Fon que uno se da cuenta por qué el mundo está dividido entre países que les va bien y los que les va mal. Los países en los que es fácil construir Fon son, en general, los países más exitosos del mundo. En cambio, entrar a Latinoamérica, a Africa, al mundo musulmán con Fon es un gran dolor de cabeza. Pero aclaro que la oferta a los latinoaméricanos de recibir foneras gratis si pasan por nuestra oficina (Avenida de Bruselas 7, en Alcobendas) de camino de regreso a su país sigue en pié. Solo tienen que presentarse y mostrarles su documento y billete a la recepcionista y recibirán una fonera gratis.

En el primer año de Fon, el 2006, se fabricaron en el mundo 200 millones de chips WiFi. Este año serán mil millones, así que la tendencia a favor del WiFi es muy fuerte. Con respecto al personal, hemos pasado de tener principalmente una plantilla española a tener una plantilla más ajustada a la realidad, ya que España representa menos del 10% de nuestro mercado. Hoy en día, diría que los españoles deben ser la mitad de los 60 empleados de Fon en todo el mundo.

Aprovecho para felicitar a la gente que trabaja en Fon por estos resultados que mejoran. Aunque aún no se sabe si Fon realmente será rentable, cada día que pasa nos vamos acercando a ese objetivo y yo, personalmente, sigo poniendo mi tiempo, dinero y amor en Fon. Supongo que si digo que hago Fon porque sueño con conectividad de alta velocidad y gratuita en todo el mundo, sonará cursi. Pero es así. También agradezco a todos los foneros del mundo porque sin ellos no existiríamos.

La gente que me conoce sabe que casi no miro televisión. Para mi la televisión son momentos excepcionales, algún partido del mundial, la apertura de las olimpíadas, las noticias cuando pasa algo fuera de lo común. En general me la paso en internet y sino con algún material de lectura y el video que veo lo veo en internet. Las elecciones norteamericanas por ejemplo las sigo en Youtube donde soy Martinvars.

Pero para mis hijos mayores la televisión ha tenido un rol enorme en su educación que hasta ahora ha sido un gran éxito y este post es una defensa de la muy despreciada industria televisiva.. Ahora que Alexa, la mayor, entró a Columbia University, que mi hija Isabella tiene todos A, y que mi hijo Tom también destaca en el colegio y además empezó a dar conferencias a los 13 años reconozco haber cambiado totalmente de opinión porque Alexa, Isa y Tom siempre han visto mucha televisión. Durante años luché contra la televisión pero últimamente reconozco que me he rendido a ella y que aceptaré que mi hijo Leo vea la misma cantidad de televisión que sus hermanos mayores. La diferencia quizás es que la televisión que vieron mis hijos mayores es la digital y la que ve Leo ya es mucho por internet. Pero la defensa no es sobre la manera en la que llega el contenido televisivo sino que aunque ahora mis hijos lo ven muchas veces por internet conectado a la gran pantalla mi argumento es a favor de series como Sex and the City que quizás a otros no les parece educativa.

En el video que incluyo explico en detalle por qué me parece que la televisión ayuda a la educación de los chicos.

Hace unos días comentaba que estoy en el consejo de trustees de la Fundación Clinton y que ayudo en temas concretos, como la iniciativa MyCommittment.org. En ese post muchos preguntaban como era el tema de los commitments, los compromisos, y criticaban que no se entiende bien lo que es un comprometerse con algo. El anuncio de Lance Armstrong es un buen ejemplo.

Lance es un sobreviviente del cáncer (recomiendo leer su biografía) y su fundación se ocupa de ayudar a la gente con cáncer. Su vuelta al ciclismo es un compromiso para que más gente pueda ver que alguien puede no solo luchar contra el cáncer, sino que además puede ganarle. Que el cáncer no es la pena de muerte, sino que puede estar mejor que nunca luego de tener cáncer. Y esto se anunciará como un compromiso en la Clinton Global Initiative a la que asistiré este mes.

Soy un gran admirador de Lance Armstrong.

Agradezco al comentarista XL que me alertó que su regreso al ciclismo venía acompañado de un commitment en CGI.