Es inaceptable que sigamos enviando aviones en vuelos transoceánicos sin seguimiento, sin información meteorológica satelital, sin apoyo desde tierra y sin teléfonos satelitales para comunicarse en caso de emergencia. No puede ser que en situaciones de emergencia los pilotos solo puedan comunicarse, por ejemplo, con el control de tráfico aéreo de Cabo Verde y no con centros de inteligencia de Boeing, Airbus y de sus propias aerolíneas. Lo que sigue son sugerencias sobre cómo se podría aumentar la seguridad en vuelo en pocos meses. Estas soluciones son unas de varias que pueden hacer que los vuelos sean más seguros.
Los aviones comerciales en vuelos transoceánicos deben poder enviar su posición, dirección, velocidad y otros datos relevantes por satélite de modo automático cada pocos segundos. Deben ser capaces de descargar información meteorológica en tiempo real para mejorar la eficiencia y la seguridad de los vuelos y la autonomía de los pilotos. Tiene que haber también un sistema secundario de comunicación por voz via satélite. Económicamente estas mejoras también tiene sentido, ya que supondría un ahorro el mejorar la eficiencia de las rutas gracias a una mayor capacidad de previsión por parte de los pilotos. En esta entrada de blog presento unas posibles soluciones.
Comunicación por voz satelital y transmisión de información importante del vuelo
El Guardian Skytrax 3Xi es un dispositivo que transmite datos de posición GPS, altitud, dirección, posición del tren de aterrizaje, tiempo y velocidad a través de la web. Esta información es accesible por una conexión segura con Internet Explorer o Firefox. Un avión de vuelos transoceánicos requiere el modelo 3Xi que funciona con una antena externa y cuesta $2395. Puede ser configurado para mandar los mensajes con la frecuencia que desees (por ejemplo, un mensaje cada minuto). Cada mensaje cuesta $0.06 y el alta son $110.
Maptrac (Click para agrandar)
Este equipo viene con Maptrac para seguimiento e informes, que cuesta $39.95 por mes. Maptrac es una herramienta web de mapas que no requiere servidor, software, compra de datos o equipos informáticos. Permite al cliente ver todos sus aviones simultáneamente, ya sean seguimientos activos o históricos (trayectorias que han trazado los aviones en el vuelos pasados). Abajo hay una captura de pantalla de Maptrac. Guardian Mobility, los fabricantes de Skytrax, también tiene un sistema de mapas basado en Google Maps que se llama Rimtax y que puede ser usado en teléfonos iPhone o Blackberry.
El Skytrax se vende solo o en combinación con el equipo para teléfono satelital. El paquete con los dos productos cuesta alrededor de $4000 sin contar la instalación.
El coste de instalación y certificación de este equipo en un avión como el A330 es de unos $8000. El certificado necesario se llama «Supplemental Type Certificate» (STC) y solo necesita ser hecho una vez para cada modelo de avión. Después el coste de instalación baja a unos $2000.
También es posible enviar información de seguimiento, velocidad, etc. por mensajes de Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS). ACARS es un protocolo de comunicación para la transmisión de mensajes cortos entre aviones y bases en tierra por medio de radio VHF o SatCom (Satellite Communications, comunicación por satélite). Esto se puede hacer a aproximadamente $0.15 por mensaje. A una actualización por minuto durante un vuelo de doce horas gastaría unos $108.
La mayoría de los aviones que hacen rutas transoceánicas están equipados para transmitir ACARS via satélite. Por lo tanto, esta opción no conlleva gastos de certificación e instalación. Aun así ACARS es más caro. Asumiendo que se hacen dos vuelos al día, se envía un mensaje por minuto y teniendo en cuenta los precios ya mencionados, usar Skytrax supondría un ahorro de unos $3900 al mes. Según estos datos, Skytrax es la mejor opción.
Recibir datos meteorológicos en tiempo real
Para recibir datos meteorológicos a tiempo real hacen falta unos 512kbit/s. El equipo de SatCom que suelen tener estos aviones usa una banda del espectro electromagnético que se llama «Banda L«. El ancho de banda con estas conexiones es demasiado bajo y caro para este tipo de aplicación.
La «Banda Ku» es una porción del espectro electromagnético que ha sido usada para proveer a los pasajeros conexión a internet abordo de aviones comerciales. Este tipo de conexiones no están certificadas para sistemas críticos de vuelo pero son diez veces más baratas que las de Banda L, costando en torno a $0.5/mbit de datos transmitidos. La intención no es sustituir sistemas primarios de seguridad, sino complementar los que ya están presentes en el avión. Las conexiones de Banda Ku pueden ser aptas para descargar datos meteorológicos de tiempo real.
El problema con esto es que aunque la mayoría de los aviones que vuelan sobre el océano van equipados con aviónica para Banda L, muy pocos van equipados con los sistemas requeridos para conectar a señales de banda Ku. Además, el equipo es caro: Cerca de $250 000 por avión. Aun así, hay varias maneras de recuperar este gasto. Se puede vender acceso a internet a los pasajeros y vender publicidad para luego mostrarla a dichos pasajeros. Mejores previsiones y autonomía por parte de los pilotos podrían ahorrar combustible, y la reducción significativa del riesgo de estos vuelos se tendría que ver reflejada en un gasto menor en seguros.
Sigue a Martin Varsavsky en Twitter: twitter.com/martinvars
Sin Comentarios
Jorge en junio 14, 2009 ·
Ahí esta una clave: complementar a los sistemas prioritarios de seguridad no es lo mismo que sustituirlos.
Sergio en junio 14, 2009 ·
A propósito del Airbus, este link: http://www.elmundo.es/elmundo/2009/06/13/internacional/1244911010.html conduce a un artículo peridístico en el cual se habla de que probablemente, el avión se desintegró en el aire a causa de la velocidad…
Hasta luego y suerte.
Carlos Scolari en junio 14, 2009 ·
¿Es imaginable una mashup entre Google Maps y algún sistema que indique las áreas cubiertas (y las NO cubiertas) por los radares? Me explico: como usuario frecuente de aviones, ¿no tengo derecho a saber en qué lugares los aviones no tienen cobertura radar? ¿O esa información es secreta?
Juan Carlos en junio 14, 2009 ·
Los vuelos transoceánicos, deberían de llevar un mecánico de vuelo, que descargue de tareas de interpretación a los pilotos, y en caso de alguna avería, les ofrezca la solución bien interpretada de forma que el piloto pueda tomar una decisión rápida y acertada, no puede ser que todo esté conectado a ordenadores y cuando algo falla, el ordenador te vuelva loco en lugar de darte la solución buena.
Saludos
Manuel en junio 14, 2009 ·
totalmente de acuerdo en la serie de post referentes a la no adopción de la teconología existente por parte de la industria aeronáutica. Parece mentira que privados y particulares puedan tener mejor operación que los propios controladores, aerolíneas y fabricantes. Si yo me compro un servidor Sun , HP o IBM y tengo un problema con el tengo un servico de soporte que se conecta con el cacharro para buscar soluciones, si compro un avión que vale muchos, muchos millones de euros más y que además lleva vidas a bordo, y que tiene unas exigencias de tiempo de resolución ante una incidencia mucho mayores, debería de tener un soporte por parte del fabricante muchísimo mejor.
En ejemplos de lo que pueden hacer los particulares, está por ejemplo http://www.localizatodo.com/ dónde puedes ver en tiempo real barcos y aviones en el entorno de la península ibérica, con rumbo, velocidad, posición e identificación.
Una utilización del AIS, obligatorio en navegación marítima
Javier Mares en junio 14, 2009 ·
JB,
El GPS es parte del sistema ADS-A (o ADS-C) que a su vez forma parte del Future Air Navigation System (FANS)
En el artículo de Wikipedia:
[First generation FANS, FANS-1] used existing satellite based ACARS communications (Inmarsat Data-2 service) and was targeted at operations in the South Pacific Oceanic region. The deployment of FANS-1 was originally justified by improving route choice and thereby reducing fuel burn.
A similar product (FANS-A) was later developed by Airbus for the A-340 and A-330. Boeing also extended the range of aircraft supported to include the Boeing 777 and 767. Together, the two products are collectively known as FANS-1/A. The main industry standards describing the operation of the FANS 1/A products are ARINC 622 and Eurocae ED-100/RTCA DO-258. Both the new Airbus A-380 and Boeing 787 have FANS 1/A capability.
Hoy ya se proveen servicios ATC con FANS 1/A para aviones en otros espacios oceánicos. ADS-A utiliza ACARS via SatCom en L-Band.
PericoLosPalotes en junio 14, 2009 ·
Según comentan se desintegró en el aire por fallos informáticos y/o electrónicos, primero se perdió el sistema automático y luego los pilotos recibieron información errónea sobre la velocidad y desintegraron el avión por exceso de velocidad y realizar maniobras incorrectas para la velocidad real, con lo que la estructura del avión no aguantó y rompió en el aire.
No todo se resuelve con informática y electrónica, en un post sobre el accidente de Madrid ya comenté que no todo se resuelve así y que muchas veces en lugar de mejorar el control del sistema lo que se consigue es un sistema más crítico y con mayores brechas de seguridad.
alguno en junio 14, 2009 ·
No os olvideis del GLONASS ruso, que está a punto de tener 100% de cobertura http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS. Ya hay receptores duales GPS/GLONASS
Un poco menos de incertidumbre en caso de que los EEUU entren en la guerra de turno y «corten el suminstro»
Peanut en junio 14, 2009 ·
Deberías invertir dinero en tu idea si es tan buena 🙂 . Yo hasta ahora no he perdido ninguna apuesta, mi saldo negativo es cero. Uno se debe de sentir más feliz viendo como se estrellan los aviones de otros.
sapo en junio 14, 2009 ·
Dejo un artículo relacionado:
Un ‘teleco’ murciano recopila el tráfico aéreo y marítimo en Localizatodo.com
El ingeniero Dávalos aprovecha los datos de navegación para situarlos en los mapas de Google
Quien tiene un teléfono móvil tiene una mina. Se pueden hacer tantas cosas con él que llenaría ésta página entera contándolo. Si, además, usted es aficionado a la naútica y tiene un velero con el que recorrer las abundantes costas españolas, con un móvil a bordo no sólo tendrá cobertura telefónica, navegará más seguro, e, incluso evitará algún conflicto mayor con otros barcos que se le aproximen en su misma ruta.
+info
http://fon.gs/yat0bq/
unoporahi en junio 15, 2009 ·
1# cierto pero de mientras no vendría mal, que galileo ya tiene bastante retraso.
y ya lo dije, TODA la información de las cajas negras se podría y debería enviar vía satelite ha algún centro de datos.
es decir, en vez de haber unas cintas magnéticas que se enviase por satelite.
Felipe en junio 15, 2009 ·
Gracias por el enlace sapo!
Lleva a abrir esta interesantísima página que demuestra que sí se sabe donde estan los aviones en vuelo:
unoporahi en junio 15, 2009 ·
noticia «relacionada» : Demuelen casa equivocada por seguir las coordenadas de GPS a ciegas
Juan Carlos en junio 24, 2009 ·
A los argumentos de que el GPS puede dar informacion no exacta, es verdad y tambien que los americanos pueden dar de baja el servicio, pero lo que propone Martin es algo suplementario. Si vos estas buscando restos de un avion en el mar, que importa que la ultima coordenada informada tenga una exactitud de 1 m o de 20 m? Ademas, despues del derribo de un 747 que se metió en territorio soviético porque se perdió se habilitó a partir de ahí el GPS al uso civil y su exactitud es aceptable. Ademas, la verdadera respuesta de porque todavía no se ha implementado algo así es por que en el 99,9999% de los vuelos transoceánicos NO SUCEDE NUNCA NADA MALO.
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JB en junio 14, 2009 ·
Martin,
Olvídate del GPS. Como bien te indicaron en los comentarios de tu primer post el GPS es un sistema no fiable porqué es militar y sujeto a inhibición o, peor aún, recepción de información erronea (cuando el Pentágono así lo determine).
No puedes basar la seguridad de un avión comercial en GPS, nunca. ¿No usabas GPS cuando, por ejemplo, la guerra del golfo? Recuerdo estar navegando entre Barcelona y Ciutadella y darme el GPS posiciones absurdas, cuando no volverse loco.
Cuando Galileo esté operativo comercialmente, entonces sí. De hecho ya se ha pensado en este uso (y también para flotas de camiones, los trenes, etc.) Además de la garantía de fiabilidad tendrá mejor precisión.