En este video, filmado en pleno vuelo de Londres a Madrid en la cabina de mi avión, analizo junto a mis pilotos temas de seguridad de los aviones y amplío mi argumentación de lo que ya escribí en este post sobre lo que creo que ocurrió momentos antes del accidente del vuelo de Spanair. En mi post anterior explicaba mi opinión que lo que creo que ocurrió en el trágico vuelo de Spanair es que los pilotos se olvidaron de poner los flaps. Conversando con mis pilotos me enteré que mi idea de cómo evitar este tipo de accidentes en el futuro ya fue implementada por Airbus, es decir que no se le puede dar potencia de despegue a un Airbus si los flaps/slats no están sacados. Pero en el video enseño otro tema absurdo de las cabinas comerciales y es el tema del tren de aterrizaje que en todas las cabinas que yo haya visto están cerca de los pies de los pilotos. Esto no permite al piloto ver bien si tiene 3 verdes, es decir si cada rueda del tren está desplegada.

Sigue a Martin Varsavsky en Twitter: twitter.com/martinvars

Sin Comentarios

Javier Guillen en septiembre 18, 2008  · 

Martin, una pregunta desde mi total ignorancia respecto a los aviones, si dice que el Airbus no despega sino está puestos los flags, digo yo que ¿ por qué no eliminar ese control manual y que se pongan automaticamente cuando el avión vaya a despegar ?

Javier Guillen en septiembre 18, 2008  · 

lo mismo con el sistema de aterrizaje, que se salga automaticamente cuando el avión descienda un determinada altura y según la altura que ya se sabrá por las cartas de vuelo, imagino, que tiene cada pista. Es decir, algoritmo : Si la velocidad desciende hasta X y la altitud desciende hasta (altura de pista + altura a la que se debe poner el tren de aterrizaje) que salga automáticamente el tren de aterrizaje, si no salen las 3 ruedas, que avise y no le deje bajar de determinada altura hasta que el piloto lo autorice para aterrizaje de emergencia.
Vuelvo a decir que mi ignorancia respecto a los aviones es total.

Capablancka, J.T. en septiembre 18, 2008  · 

Las luces del tren de aterrizaje las ponen al lado del control para anular la posibilidad de que se confundan con otras.

O eso creo yo.

http://www.capablancafueelmejor.com

Pincho en septiembre 18, 2008  · 

Ojo Javier.
Hacer que un avión sea “muy inteligente” puede ser peligroso. De hecho un AIRBUS se estrelló en el vuelo de presentación ante la prensa: http://es.youtube.com/watch?v=N1fNlVogVAo ¿Por qué? Muy sencillo. Los 3 pilotos de prueba encargados de hacer el vuelo decidieron hacer una pasada sobre la pista a baja velocidad, con el tren y los flaps abajo (No es peligroso, lo hacen siempre los F-18 en las exibiciones aéreas) El ordenador del avión entendió que iban a aterrizar y cuando los pilotos decidieron hacer lo que se conoce como “Motor y al aire” y metieron gases el avión dijo que no, que el iba a aterrizar… y lo hizo… en el bosque como puedes ver en el video. Los programadores del software no contemplaron esa situación y el avión les tiró para atrás los mandos de gases.
En 1999 volé a Berlín y los pilotos me dejaron estar con ellos en la cabina durante la aproximación y el aterrizaje. Me comentaron que muchos compañeros no pudieron cambiar de Boeing a Airbus y se prejubilaron. Boeing te avisa si haces algo mal pero es el piloto quien pilota. Airbus te avisa y no te deja hacerlo, pilota el ordenador. Eso produce ansiedad a muchos pilotos pues piensan “¿Y si el ordenador se equivoca?” Por eso Boeing pone un botoncito a sus aviones para poder poner el avión en “Modo manual” es decir, si el ordenador se vuelve tonto lo pueden desconectar y tomar ellos los mandos. Para bien o para mal.
Seguro que si nos lee algún piloto podrá precisar más este asunto. Yo entiendo más de veleros que de aviones a motor.
¿Cómo reaccionaría una Airbus ante la situación en la que se encontró el “Gimli Glider” Boeing 767? http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Gus Bertolo en septiembre 18, 2008  · 

Hola Martín,

Una preguntita simple… ¿sobre que viene costando un avión como el tuyo?

Un saludo!

Gus.

Ivan en septiembre 18, 2008  · 

Algunos de los sistemas de “seguridad” que se han planteado aquí a mi no me dan mucha confianza. Es decir, que por ejemplo el sistema corte la potencia, o baje los flaps o te limite en cualquier cosa no me gusta nada. Lo que debe hacer la maquina es informarte de fallos, errores de configuración del aparato, … Todo lo que sea “limitar” al piloto no puede ser bueno.
El piloto es el que debe tomar las decisiones de cuando y como, no la máquina.

Sobre las luces del tren de aterrizaje, es subjetivo. Cuando se baja el tren es cuando se visualizan y se cantan las “three green” y además normalmente bastante lejos de pista. Luego no se vuelve a “checkear”. Por lo que tenerlo en la posición que tu dices, tan a la vista, tampoco resultaría muy útil.
Cuando ya se visualiza la pista lo importante para el piloto es buscar el centro de pista, la senda de planeo correcta y la velocidad adecuada.
Martín, cuando pilotabas acuérdate en lo que te fijabas en final.

fede50 en septiembre 18, 2008  · 

Estoy totalmente de acuerdo en la categorización de la información.

Digamos que, seguramente en el momento del despegue, o del aterrizaje, o en determinadas circunstancias en vuelo existan cuestiones que se tornen más relevantes que otras. Pues bien, la concentración de los pilotos debería estar centrada en ellas, simplemente porque si se comete una falla allí, de nada importará si se hubiesen cometido fallas en otras cuestiones. En este sentido, es como la vida misma, existen prioridades, jerarquias, árboles de decisiones que no todas pesan por igual, todo esto porque algunas cosas engloban a otras, si fuesen todos entes aislados no habría mejores y peores.

Con respecto a lo del AIRBUS. Hasta que los comandos automatizados no posean algunas propiedades de la vida, como por ejemplo la irritabilidad, la excitabilidad, la adaptación, el discernimiento, etc. Probablemente le de igual estrellar un avión o no. Su función era bajar el tren de aterrizaje, no evitar muertes.

Por tanto creo que los humanos deberían seguir controlando el vuelo, al menos hasta que las computadoras le tengan miedo a la muerte.

Saludos desde Argentina.

Leon en septiembre 18, 2008  · 

Muy didactico el video.
Aqui te dejo una foto que realize la pasada semana en un vuelo de regreso de Mexico DF a Madrid, estuve en cabina con un buen amigo comandante del vuelo. En la foto se ve perfectamente los tres triangulo verde (arriba a la derecha) que representan las ruedas del tren de aterrizaje, justo al lado de los controles de potencia de los motores. La ubicacion es buena y muy facil de ver , no como en el caso de tu avión.
http://www.l4ado.com/fotos/airbus340-6.jpg

Por cierto en Jorge (buen amigo) tienes un gran piloto .
Saludos

Leon en septiembre 18, 2008  · 

Disculpa en realidad son 4 triangulo verdes en el caso del airbus 340

Saludos

V.M.Nogales en septiembre 18, 2008  · 

Gracias Martin!

Es un complemento muy ilustrativo a tema “Spanair” al que le dedicas agudas reflexiones.

Leon en septiembre 18, 2008  · 

Aqui se ve mucho mejor las luces y las palancas del tren de aterrizaje

http://www.l4ado.com/fotos/airbus340-gear.jpg

Saludos

SandMan en septiembre 18, 2008  · 

Yo estoy más con la postura de #6. No creo que sea apropiado limitar al piloto, sería largo de explicar… En relación a la posición de palancas y luces, yo no las veo mal colocadas, en mi opinión lo que se deben mejorar son los sistemas de alarma, pero no las limitaciones al piloto. No es de recibo que se funda un fusible y ya no funcionen los sistemas. Cuando un sistema falla debe quedar en modo safety, lo que viene a ser que si un fusible falla debe saltar una alarma notificándolo y no dejar de funcionar la alarma porque salte el fusible ;-)

EMartinez en septiembre 18, 2008  · 

yo solo os digo lo que pasó en ese mismo vuelo 5 dias antes Madrid – Gran Canaria, es algo largo y mejor os dejo el enlace para que lo leais….

http://www.melohago.com/Curiosidades/Accidente-Spanair-con-posible-viento-de-cola

Mariano en septiembre 18, 2008  · 

Alguien me puede instruir y explicarme que es y qué dice el papel que llevan todos los pilotos en sus vuelos?
Gracias por desaznarme.

Jordi Oller en septiembre 18, 2008  · 

Interesante e instructivo video! Me ha gustado bastante, aunque me he quedado con las ganas de ver el interior del avión Martin :)

Puede ser para otro POST, que enseñes las comodidades que tienes en la parte interior del avión? :D

Muchas gracias.

luis en septiembre 19, 2008  · 

Lo que yo no entiendo, despues de ver el video de Pincho, como no se advierte a los pilotos que el avión va a tener ese comportamiento volando bajo. Es absurdo.Lo que tiene delito es que arreglar eso ha costado tres vidas, por que imagino que los tres pilotos la palman.No me extraña que los pilotos tengan pánico a volar con airbus. Vaya una mierda de avion.

Jorge en septiembre 21, 2008  · 

Hola Mariano.
No puedo saber seguro a qué papeles te refieres, porque para cada vuelo llevamos muchos “papeles”:

Los necesarios para el vuelo en particular, información meteorológica (presente y pronosticada en los aeropuertos de origen, destino, alternativa a destino y alternativo en ruta), información de cada uno de esos aeropuertos y las rutas que seguiremos durante el vuelo (NOTAM´s [NOTices to AirMen]), las hojas de carga y centrado para asegurarnos que el avión será aeronavegable en todos los tramos del vuelo (despegue, ruta y aterrizaje), ya que el centro de gravedad debe estar siempre dentro de unos márgenes establecidos por el fabricante.

A esos papeles hay que sumarles las declaraciones que nos piden algunas autoridades aeroportuarias, donde explicamos el pasaje (Nombres, número de indetificación, nacionalidad, etc.) o la carga (si llevamos animales vivos, restos humanos, mercancías peligrosas, armas, etc. etc.), según sea el tipo de vuelo o el país de destino u origen cambian estas declaraciones. Por ejemplo, cuando hacemos vuelos de la Organización Nacional de Transplantes estamos exonerados de presentarlos. Con decir cuántos médicos se transportan, es suficiente.

Sin embargo, creo que “los papeles” a los que te refieres son las listas de chequeo. Esas listas son en papel en los aviones como el de Martín, pero en los más modernos están ya metidos en el ordenador de abordo, y se leen de la misma manera, porque se presentan en alguna de las pantallas de los pilotos.

Estas listas son básicas, trascendentales y a veces son cuestión de vida o muerte. No ejecutarlas puede llevar a un incidente o accidente. En ellas está escrito todo lo que se tiene que hacer desde antes de poner en marcha los motores, hasta el momento en que se detienen al final del vuelo. Te puedo asegurar que cuando llevas horas y horas de vuelo te las sabes de memoria, pero un piloto responsable NUNCA dejará de leerlas y comprobar que las ha ejecutado. Por ejemplo, la lista de después de despegue indica una serie de cosas a realizar (Tren arriba, Yaw Dumper On, flaps arriba, Climb power, luz de reconocimiento……). Las hacemos de memoria, mientras seguimos las instrucciones del control de tránsito aéreo (velocidad, cambio de rumbo, cambio de altitud, cambio de régimen de ascenso……). Estás tan ocupado que sería muy cómodo fiarte de tí mismo y pensar que la lista de Después de Despegue está hecha. NUNCA lo hacemos. Uno de los pilotos va leyendo la lista y comprobando que cada punto de ella ha sido realizado. Aunque ya se haya hecho, porque la mano es mucho más rápida que la lectura y posterior ejecución de la instrucción.

Si no subo flaps a tiempo los puedo estropear porque alcanzo velocidades para los que no están diseñados. Si no subo el tren degradaré las cualidades de ascenso del avión, y así muchos detalles que hay que seguir para cuidar el avión, a sus pasajeros y a los vecinos que comparten el espacio aéreo.

Todo está en las listas. Bajar flaps o encender la cafetera. Subir el tren o regular la temperatura de la cabina. Lo único que no está escrito, y lo que no debemos olvidar es una cosa: LEER LAS LISTAS.

Espero haberte ayudado.

Jorge en septiembre 21, 2008  · 

Será porque tu citation jet está calificado para un solo piloto por lo que tanto el tren como sus luces están a mano de ese único piloto que se requiere. Yo creo que está perfectamente localizado y que se ve bien.
En los demás aviones certificados para dos pilotos suele estar a la derecha y plenamente a la vista, en cualquier caso, como dijo Iván, no estás mirando el tren cuando aterrizas.
En cuanto a lo de Spanair, me pregunto lo siguiente, si el sistema de aviso de configuración de despegue falló, porque falló seguramente el switch de modo tierra, en ese caso aunque hubiese un sistema de inhibición que impediese meter potencia, ¿este también habría fallado?

tito argento en septiembre 25, 2008  · 

despegue sin slats-flaps, en aire caluroso, a plena carga y viento
de cola al maximo permitido, imposible que despegue, es una de las pistas mas largas. Posiblemente la solucion del primer problema, desconectando la calefaccion electrica de la sonda
altero el modo tierra aire de la alarma de configuracion y la misma
no aviso de la retraccion de slats-flaps, por falla o error humano.
¿La tripulacion sabia de las recientes fallas del sistema de flaps
y/o de los avisos correspondientes? En caso afirmativo ,la
vieja practica de chequear por medio de un tripulante la posicion
efectiva de los citados, hubiese sido una medida extra de seguri-dad facil de realizar. En un caso similar ocurrido aqui en la Argenti-
na, fue en Aeroparque Metropolitano, con un Boeing 737 de LAPA
se escucha en las grabaciones de cabina la alarma de configuracion, y shake de comandos, pero la ignoran los pilotos,
por repetidas falsas alarmas en dias anteriores, por mantenimiento
deficiente, agotamiento y presiones para volar.
La lista de chequeos es extensa y da las mismas prioridades a
los flaps que a otras cosas mucho menos importantes, por eso en
este caso me parece ideal una proteccion activa(bloqueo de potencia en Airbus ante la no colocacion de los slats-flaps)
de que sirve una alerta pasiva al filo de V1, para enterarte 10 seg.
antes que te estrellaras.Otra cosa incocebible es que se dependa
de una camara de seguridad para tener la imagen de un siniestro.
Deberian colocarse camaras de alta deficion, que filmen todas las
operaciones y guardar por unos cuantos dias esos datos. Creo
que se detectarian muchos detalles a corregir.Si esto que digo
no existe en ningun aeropuerto, pues sean los primeros en imple-
mentarlo.Que las vidas perdidas(lo unico importante) no lo sean en vano, aprender del accidente para que no se repita, no tropezar dos veces con la misma piedra.
Espero no ofender a nadie con mis comentarios soy un enamorado de la aviacion, tengo estudios universitarios (incompletos ) de ingenieria, y a los 55 años de edad acepto
todos los comentarios y criticas, ya que de la opinion global
y pedazo a pedazo se arma la cadena de sucesos que deviene
en el accidente fatal. ERRARUM HUMANUM EST Chauu

Julián Rodriguez Orihuela en septiembre 26, 2008  · 

Ah, pero vos no tenés problema… mientras Jesús te guíe…

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