Debo haberme explicado mal en mi post anterior, o los comentaristas no me deben querer entender. Así que pruebo de vuelta. Cuando dije que un pasajero con un iPhone conectado a internet via wifi via satelite que puede poner el iPhone contra la ventanilla de un avión está mejor equipado que un piloto de un Airbus 330 quise decir que este pasajero tendría dos cosas que podrían haber evitado el accidente del trágico vuelo del AF o ayudado en su búsqueda: GPS tracker y meteorología en tiempo real. Estas son los dos temas claves que los aviones tan modernos como el Airbus 330 no tienen y los iPhone o Nokias o HTC u otros que se puede ver internet tienen. No tienen GPS tracker, es decir no se sabe a cada momento donde están y por eso tardaron dos dias en encontrar donde se había caido y no tienen información meteorológica en tiempo real, algo que ya existe para los aviones pequeños que vuelan en algunas partes del mundo. Y lo mismo que tiene un pasajero con un iPhone se podría tener con un iPhone a batería conectado a un modem satelital con batería en caso de fallo eléctrico. Yo mismo llevo en mi avión siempre teléfono satelital a baterias y GPS a baterías por si las moscas. El teléfono satelital en caso de emergencia envia sms con su ubicación porque tiene GPS incorporado.

Pero la gente lee el artículo y cree que yo dije que este pasajero sabría más que los pilotos en general. Esto es absurdo. Por supuesto que los pilotos saben muchísimo, muchísimo más sobre el avión que ese pasajero. Pero ese pasajero estaría enviando ubicación a tierra y recibiría información meteorológica. Creo que pocos dudan que la información meteorológica enviada por internet es mucho más completa que la información que el piloto mismo está recibiendo de su radar que es su herramienta para luchar contra los CBs . Yo mismo he volado desde Frankfurt a Tokio conectado a WiFi de Lufthansa que estaba conectado a sistema satelitales y para entretenerme miraba estas cosas en mi iPhone. Es terrible que los pilotos hoy en día no puedan decir donde están sin hablar por la radio (las comunicaciones en las que un piloto trata de decir donde está son larguísimas) y que tengan que ser ellos pilotos y meteorólogos a la vez estudiando radares, etc.

Pero POR SUPUESTO que si solo tengo un iPhone o tengo todo lo demás mejor todo lo demás que ya tiene el Airbus 330. Mi analogía era para mostrar lo que faltaba no para decir que mejor pilotar con un teléfono y los que así me entendieron mal.

Además es totalmente verdad que el GPS no es requerido por las autoridades aeronáuticas y que dejan aviones sin GPS cruzar el Atlántico algo que me parece directamente un horror. Y que tampoco los aviones tienen que enviar de alguna manera automática su ubicación y por eso tardaron tanto en enterarse que este moderno avión había tenido un terrible accidente. Los cruces oceánicos son de por si mucho más peligrosos que volar sobre tierra y los pilotos deberían estar mucho mejor apoyados con información meteorológica y conexiones tanto satelitales como via radio. Lo que hay no alcanza, especialmente cuando se trata de la vida de cientos de pasajeros. A mi me tocó vivir de cerca pero no tan de cerca esta historia. Es interesante, yo era socio de ese avión que terminó en el fondo del mar. El que logró amerizar fue José María de Arcas. El que lo salvó curiosamente fué otro amigo mío, Rafael del Pino. El que era mi avión está ahora en el fondo del mar pero los pasajeros se salvaron sin daños alguno. Pero lo increible de vuelta es que como el avión no tenía GPS tracker si no fuera por el Spanair que dio vueltas hasta que los vio en el mar y dio las coordenadas quien sabe si hubieran rescatado a José María ya que Rafael tenía sus coordenadas.

Pero el objetivo no es asustar a los lectores. Un Jetprop es mucho más inseguro que un avión comercial o que mi otro avión el Citation Jet. También es verdad que es mucho más inseguro ir en coche de Madrid a Barcelona que volar de Madrid a Barcelona y que la cantidad de muertos en las carreteras europeas supera un AF por día. Pero ser más seguro que un coche es un standard bajo si se puede tener uno más alto. En mi opinión la aviación tal como está ahora es primitiva y podría ser más segura especialmente en vuelos oceánicos. El océano pone problemas muy complicados. Por ejemplo un avión en tierra, sobre el Sahara puede intentar un aterrizaje de emergencia. En el océano, que no es el Hudson esa no es una opción. Además el océano tiene el problema de que si un avión quiere volar bajo no le alcanza el combustible. Los aviones consumen mucho más volando bajo. Pero por ejemplo si falla la presurización el avión tiene que bajar a 10 mil pies y seguir volando a 10 mil pies para que no se ahoguen los pasajeros ya que las máscaras de oxígeno no tienen horas de oxígeno. Pero los CBs mejor evitarlos por arriba. Y un avión que por ejemplo se despresuriza y pierde un motor tiene que llegar al otro lado con el otro motor y volando a 10 mil pies. No digo que sea imposible pero el océano, la noche, los CBs, complican mucho las cosas a los pilotos para dejarlos solos. Los vuelos tanspolares tienen la ventaja que volar sobre regiones frias es mucho más seguro que volar sobre el Ecuador.

Otro tema que me horroriza de la aviación es como todo depende de la conversación entre los controladores y los aviones por radio. Volando como piloto he escuchado confusiones entre pilotos y controladores de todo tipo, el inglés de muchos pilotos españoles especialmente es malísimo y hablan en castellano por la radio cuando vuelan por paises en los que se habla castellano lo que hace que los otros pilotos en el mismo canal no entiendan nada. Los pilotos alemanes por ejemplo tienen la cortesía se hablar siempre en inglés aunque el controlador sea alemán. Y cuando hay mal tiempo el cielo es un caos porque todos los aviones piden desviarse de sus rutas para evitar el mal tiempo y en bastantes casos lo hacen antes de que les respondan porque los CB son un peligro inminente. Todo esto en acentos e idiomas diferentes. Cuando me hice piloto en España me sorprendió que te volvieran loco con temas como Derecho Aereo que solo la pasé a la tercera pero que las pruebas de inglés fueran especialmente fáciles de superar. No saber inglés es incompatible con ser piloto pero no saber en que año se firmó el OACI es totalmente compatible con ser piloto.

Tampoco tengo claro que las aerovías es la mejor manera de hacer que el cielo sea seguro. Cuando vuelo por aerovías siempre me pregunto con todo el cielo que hay cual es el sentido de enviar a todos los aviones por la misma aerovía y si uno se equivoca de nivel se puede chocar con otro avión. España tiene menos cruces de los Pirineos por aire que por tierra. Podrían haber 100 cruces de los Pirineos por aire y si no recuerdo mal hay 4. La movida para meter aviones a 1000 pies de nivel entre uno y otro me parece peligrosa, yo hubiera hecho más aerovías. 1000 pies son 300 metros, esto no es nada.

En fin, volar es bastante seguro pero los pilotos en mal tiempo aún se la pasan fatal, entre la posible acumulación de hielo, los CBs, en fin cuanto más ayuda mejor y me parece prepotente por parte de los pilotos creer que no la necesitan.

Y si a los que me criticaron claramente no soy un gran piloto y hay otros que saben mucho más que yo de todo esto, pero dudo que los que realmente saben, a no ser que estén motivados por el deseo de no perder su trabajo asustando al público, estarían de acuerdo conmigo que se pueden mejorar las cosas. El tema es que yo decidí sacar el tema en este blog porque creo que las autoridades aeronáutica y los pilotos tienen engañados al público porque no quieren que nadie les meta presión para mejorar. La verdad es que el mal tiempo SI puede tirar a un avión ya sea por hielo o por CBs y que hay que darle más herramientas a los pilotos. Hoy en día los pilotos no están lo suficientemente bien preparados para luchar contra el vuelo controlado contra el terreno, evitar colisiones, evitar acumulación de hielo especialmente en las esperas en mal tiempo de noche a niveles bajos, evitar CBs y recibir información anticipada sobre posibles fallos mecánicos que no se hayan manifestado en cabina (aunque el Airbus 330 algo de esto tenía). También me parece patético que un piloto no tenga un teléfono satelital y un pasajero si. Las radios son muchas veces una manera lenta de hablar ya que solo se posee un canal y en los teléfonos dos.

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Sin Comentarios

Daniel en junio 4, 2009  · 

El problema, Sr. Varsavsky, no es el trasfondo del artículo. Obviamente hay miles de cosas a mejorar, pero simplificarlo hasta el nivel de caricatura como usted hizo en el anterior artículo (y vuelve a hacer en éste), hace que el mensaje se pierda entre una sarta de “estoyos”: Esto yo lo haría así, esto yo lo haría asá, sin pensar que existe una industria, que coincidirá conmigo que está entre las más avanzadas del planeta, con personas que se dedican día a día a hacer la aviación más segura, que llevan pensando en todos los problemas que comenta desde hace décadas.

La aviación está “anticuada” por un motivo muy simple y directo: la seguridad. No se pueden hacer experimentos en la aviación comercial. Hay demasiadas vidas en juego. Por eso, cuando un sistema se considera vital para un avión, ha de pasar complejísimos procesos de certificación que duran años… por la simple razón de que no puede fallar. Obviamente eso es imposible, pero se intenta que el porcentaje de fallo sea tan bajo como sea posible.

¿Por qué no meter un teléfono satelital en cada avión? Porque no se ha probado. Porque puede fallar. Porque puede causar fallos en otro sistema del avión. Por que su uso conlleva una carga de trabajo en cabina que ha de ser estudiada en profundidad. Porque si un piloto utiliza un instrumento en su avión lo hace con la seguridad de que funcionará el 99% de las veces.

La aviación tiene mucho camino por delante para mejorar, pero lo hará a su ritmo, y sin que personas que, conociendo un ínfimo porcentaje del complejo mundo que representa, intentan reinventarla con un Iphone.

Si usted es piloto, me entenderá.

Martin Varsavsky en junio 4, 2009  · 

Soy piloto pero no en el sentido de que creo que para meter algo en una cabina tiene que estar aprobado. Respeto la ley, pero estoy en contra. Por ejemplo hay sistemas alucinantes de quita y pon que no me dejan poner en la cabina de mi Citation Jet porque no están aprobados. Pero estos sistemas, por ejemplo unos que dibujan el terreno en 3D y sirven para evitar el controlled flight into terrain me parecen indispensables en algunas situaciones. Cuando estamos volando en Suiza aterrizando en Ginebra, Samadam, o Gstaad que es super difícil que no haya ninguna nube. Te dejan aterrizar pero no está realmente visual. Y en Ginebra tienes montañas por todos lados que no se ven un 20% de los días del año. Y es terrible que no nos dejen poner estos sistemas para complementar los que ya tenemos porque digan que no están aprobados para Citation. Si en el valle se forma nube es casi imposible salir. Los aviones comerciales que yo he visto no tienen visualización 3G, ni visualización nocturna y otras cosas que he visto en GVs.

La burocracia aeronáutica frena el progreso. Volando en un Piper Jetprop tuvimos un fallo de horizonte de noche. Hay Garmins ahora que crean un horizonte por GPS. ¿Quiere uno tener siempre horizonte por GPS? la respuesta es no. Pero quiere llevar uno un Garmin por las dudas? Yo diría que si. Pero está prohibido en la aviación comercial. Pero pilotos amigos me han contado que ellos “contrabandean” instrumentos a las cabinas de jet comerciales porque saben que tardarán años en aprobarse y que les puede costar la vida no tenerlos. Las autoridades aeronáuticas al prohibir entrar mejor instrumentación en la cabina como agregado a lo que ya hay cometen un grave error. Si este AF hubiera tenido comunicacion satelital de internet e informacion meteorológica en tiempo real estoy casi convencido que los pilotos de AF se hubieran desviado mejor. O inclusive dado la vuelta antes de que sea muy tarde, o subido de nivel. Si por mi fuera yo metería teléfonos satelitales con conexión a internet, GPS trackers y los conectaría a aparatos tipo iPhone ya mismo. O sino por lo menos GPS trackers a los aviones y desde tierra les iría diciendo como están las cosas 100mn adelante de donde están. En el Atlántico norte hay muchos más aviones, menos meteorología que en el Atlántico sur e igual los aviones se están contando los problemas de clear air turbulence que encuentran. Pero los CBs del Atlántico sur son torres de increible altura, son peores que el clear air turbulence y es muy difícil contarse de un avión a otro como se están evitando los CBs.

Daniel, esto es mi blog y aquí puedo decir como me gustaría que cambiaran las cosas porque creo que con poco gasto más se lograría mucha más seguridad.

myNick en junio 4, 2009  · 

Martín: concuerdo y entiendo tu punto.

En el año 2002, en la tesis que hice en mi facultad para recibirme, trabajamos en un proyecto de posicionamiento de aviones en tiempo real (en esa época, los GPS estaban en pañales) en donde la idea era “simplificar” el trabajo de los operadores de la torre de control.

En varias de las entrevistas que hicimos a varios pilotos experimentados y algunos integrantes de bases aéreas, al explicarles nuestro proyecto y decirles que no entendíamos cómo un avión cruzaba el océano “solo” la respuesta que nos dieron fue demoledora.

(recordá que era el 2002, hacía un año habían tirado las torres gemelas)

Si los aviones tuvieran un servicio de posicionamiento en tiempo real, esa información podría ser intervenida y permitiría que alguien pudiera “apuntarle” (esa fue la palabra que usaron varios de los entrevistados) a los aviones. Por esta razón era preferible que “no se supiera” donde están los aviones (o por lo menos no en tiempo real).

Si, quedamos asombrados ante esa respuesta.

Como nota aparte, el proyecto funcionó muy bien, aprobamos y nos recibimos 🙂

Martin Varsavsky en junio 4, 2009  · 

Muy interesante el tema de que prefieren que no se sepa donde están los aviones. Absurdo pero demuestra la confusión imperante en las agencias reguladoras de la aviación.

Daniel en junio 4, 2009  · 

Insisto en mi postura Martin: se está trabajando en ello, y lo que tú llamas “burocracia aeronáutica” es un sistema para garantizar la seguridad de las personas que van a bordo.

Me parece fantástico que tú en tu avión hagas lo que te plazca. Para hacer todos los experimentos que quieras también existe la Aviación Experimental. Otra cosa muy distinta es que quieras que un piloto que tiene más de 200 vidas a su cargo se ponga a reinventar la aviación.

La industria aeronáutica -ya está trabajando en los sistemas que comentas-, tanto el SESAR europeo como el NextGen estadounidense dan respuesta a muchas de las cuestiones que aparecen en tus artículos. Lo que pasa es que, y vuelvo a insistir, siguen un procedimiento destinado a maximizar la seguridad de la gente que va a bordo de los aviones, y por lo tanto lleva su tiempo.

Te recomiendo que pases un tiempo hablando con algún experto en cualquiera de los sistemas que se están desarrollando para que entiendas un poco mejor el por qué de los tiempos de desarrollo largos y el estado actual de la tecnología aeronáutica.

Mariano en junio 4, 2009  · 

MV, ¿Cómo sabes que todo eso que vas a meter no te va a traer problemas en el resto de instrumental?
Te veo muy lanzado…en un avión no podés probar como pruebas tu FONera!!!

Martin Varsavsky en junio 4, 2009  · 

Ese tema de la interferencia en los instrumentos, por ejemplo de los teléfonos móviles es otra gran mentira de la aviación. Si los instrumentos tuvieran desviaciones por el tema de los móviles nadie podría volar. Es más te recomiendo lo siguiente. Desconecta la señal GSM de tu movil porque está prohibido pero prueba hacer una búsqueda con Bluetooth que llega solo unos metros y verás que mismo a tu alrededor te da que hay muchos móviles encendidos. La gente se olvida de apagarlos.

Alex en junio 4, 2009  · 

Vaya, la gente que te lee te toma muy en serio. Yo capté la ironía a la primera y no le busqué 3 pies al gato.

Parece ser que cebarse en detalles es más divertido que dejar comentarios razonables.

Lomon en junio 4, 2009  · 

No sé, noto cierta hostilidad contra Martín, cuando gran parte de lo que dice es muy sensato. Que la aviación es segura, no hay duda. Que para introducir un nuevos sistema/instrumento hay que pasar infinidad de pruebas, es lógico. Pero lo cierto es que cuando Martín dijo que el accidente de Spanair de Barajas pudo estar causado porque los pilotos se olvidaron de meter flaps y el avión no les avisó, muchos lo pusieron a parir entonces….pero tenía razón. Es intolerable que un avión pueda despegar sin flaps por un fallo eléctrico y un despiste de la tripulación. Igualmente, es intolerable que, independientemente de las causas reales del accidente del AF, un avión pueda meterse en medio de una tormenta brutal sin disponer de información meteorológica en tiempo real. O que no transmita su posición en tiempo real.
Esto hay que mejorarlo ya.

Ramiro Ferrer en junio 4, 2009  · 

Quisiera agregar a lo ya dicho en éste y el anterior artículo que me parece muy bueno el espíritu de Martín en cuanto a sumar ideas para mejorar. Y también estoy en todo de acuerdo con él que hay muchas compañías de aviación que son lastimosas en su operación diaria: Aerolíneas Argentinas, Iberia, Air India, etc. Lo que creo que hay que considerar para hacer de esto algo más que un pensamiento desiderativo, es que en una industria con tal nivel de complejidad, nada es plug and play. Si no es posible usar un GPS doméstico, habrán sido balanceados el costo y el beneficio para que esa no sea una alternativa viable. Porque también hay un efecto dominó a tener en cuenta: a partir de que las tripulaciones empiezan a poseer y usar oficialmente cualquier modalidad de GPS, vamos a tener aviones con un mundo de señales electromagnéticas nuevas, con posibles efectos de interacción estocástica con el resto del numeroso instrumental. Además, ya el público lleva su buena dósis de radiaciones varias de la electrónica de consumo, y no hay pruebas fehacientes de que este mar de electromagnetismo doméstico no tenga efectos sobre alguno de los miles de sensores y demás equipamiento de a bordo. Es el año 2009 y un SMS causa interferencias varias en mis computadoras; imagínense lo que pasaría con miles de nuevos dispositivos agregando señales de todas clases al reducido espacio de un avión. Recordemos que la falta de pruebas no es la falta de causas; que no sea científicamente comprobable que A causa B, no quiere decir, bajo ningún aspecto, que A no cause B; tan sólo que no podemos confirmarlo.
Finalizando, creo, al igual que Martín, que hay demasiado por mejorar en esta industria; de eso no hay dudas. Pero las soluciones no van a venir de la mano de un iPhone u otro celular, ni de un Garmin de uso civil aficionado. Las industrias deben darle a sus trabajadores las herramientas adecuadas, pero más aún, deben evitar darle las incorrectas.

¡Saludos, Martín!

Jorge en junio 4, 2009  · 

@ Daniel

Yo la verdad es que no dejo de estar asombrado por esta situación de los pilotos en mitad del océano. Soy un pasajero normal y corriente; no tengo conocimientos de pilotoje. Estoy alucinado que los pilotos viajen a ciegas, A CIEGAS. No saben lo que se van encontrar delante y en todo momento dependen de un contacto a Tierra que tiene sus zonas excluidas.

Afirmas que el sector es avanzada total y por el otro es una antigualla porque emplea una técnica de geolocalización que puede tener más de 60 años de antigüedad. Será avanzado en técnicas de construcción de aviones, de materiales, de sistemas electrónicos de control y avería, formación y análisis de fallos y calidad pero si todo esta supeditado en el cruce del Atlántico a un protocolo de informar cada 15 minutos por radio: me parece una estafa, tergiversar la realidad de ese modo a los pasajeros de un vuelo transoceanico; porque enarbolar la bandera de la hiperseguridad para que después exista una probabilidad cierta de que un pasajero cualquiera tenga más y la única información vital en ese momento que le hubiera ido bien a ese piloto de AirFrance.

¿Cuánta gente que no es profesional de la aeronáutica sabía que los aviones en vuelos transoceanico recurren a llamar cada 15 minutos para geolocalizarse?. o ¿qué el piloto en realidad no tiene información meteorológica en tiempo real?. Mucha gente confiaba en que estas cuestiones estaban solucionadas hace tiempo con la mejor tecnología ACTUAL y que se disponía de los protocolos de actuación de los pilotos que garantizasen la mejor información en cada momento. A partir de ahora, muchos ya no mirarán con admiración y confianza al piloto sino con preocupación y nerviosismo cuando se encierre en su cabina.

Ruben en junio 4, 2009  · 

Leyendo los diferentes posteos y especialmente el tuyo Martin, hacés incapié en la falta de ingles en los pilotos, que es no solo de comunicación sino de seguridad (ni hablar de la tripulación, que es cortesia constante y en la emergencia que D”s nos ayude).
Tengo entendido que los pilotos saben técnico y específico para las maniobras, no así para mantener una conversación…..
No soy piloto, si participé de varios cursos de CRM con controladores argentinos, que con todo respeto me saco el sombrero, por que trabajan tan rudimentariamente que agradezco a D”s cada vez que llego a destino..

Verena en junio 4, 2009  · 

Martín, con todo respeto creo que para dar por sentado muchas cosas con la seguridad apabullante con que lo haces y casi dando a entender, o por lo menos eso parece, que la industria aeronáutica, los pilotos y las compañías aéreas no ha pensado en nada de todo lo que sí has pensado tu, me parece un poco excesivo. Creo que hay que ser un experto en aeronaútica, o tener experiencia en vuelos oceánicos llevando 300 pasajeros a bordo, o ser un investigador probo en el tema. Me parece que ser piloto privado te habilita para opinar con más conocimientos, obviamente, que alguien que no lo es; pero afirmar ciertas cosas como verdades absolutas, es como si por saber conducir nos pusiéramos a dar cátedra sobre la F1. Y, de verdad, no creo que sea como tu dices que los que te leen no quieren entenderte es que algunos conceptos de tus posts anteriores eran de ciencia ficción. Y ahora, cuando leo el inicio de este post, me imagino a un pasajero en un avión en una situación complicada, poniendo el iphone, contra la ventana y esperando que puedan encontrarlos!! Yo creo que si voy en un avión en caída libre estaría pensando en otras cosas, pero tal vez haya gente que estaría con el iphone contra la ventana aunque me resulta difícil creerlo.Dices que un pasajero con un iphone podría evitar un accidente ¿cómo? Y vuelvo a hacerte una pregunta que te hice en el otro post ¿por qué si el iphone es un salvavidas tan impresionante ni Apple, ni los pilotos, ni las aerolíneas, ni la industria han pensado en equipar con él a todos los aviones y pilotos del mundo?

POC en junio 4, 2009  · 

Hola Martin. Me parecen muy interesantes tus posts sobre aviación. En este ultimo me gustaría que explicaras más una cosa. ¿Es tan difícil amerizar en el oceano? ¿Es más difícil amerizar en el oceano que en un río?.

Y por último, como bien dices, si el avión se despresuriza en pleno vuelo trans-oceánico es evidente que tiene que bajar para que los pasajeros no se axfisien. ¿Cuál es la alternativa en ese caso? ¿No llevan suficiente combustible para llegar a tierra volando bajo? me inquietan estos asuntos y espero que realmente estén previstos. No me parece serio para la aviación que si un avión se ve obligado a volar bajo, no tenga suficiente combustible para hacerlo.

hernan en junio 4, 2009  · 

No me lo puedo creer… No puedo creer que cuando veo la cabina de uno de esos aviones comerciles hay cientos de instrumentos, pantallas y cientos de cosas que parecen de ultima tecnología y no tengan un GPS y telefonia satelital !!!!!!!!

A ver hay pantallas en cada asiento, videojuegos, la gente con notebooks emitiendo señales de bluethoot y wifi (porque nadie apaga las antenas…) y colocar una antena de gps en la cola del avion con un receptor de telefonia satelita es inseguro y tiene que pasar cientos y cientos de pruebas de seguridad…. estan de coña. La tecnología e inovacion la ocupan en conseguir que consuman menos los aviones y en como pueden meter mas asientos en el mismo espacio !!

Si esperan estar 99,99% seguros a que un instrumento no va a interferir con otro van a pasarse toda la vida esperando porque eso no lo puede asegurar nadie, pero dejar un avion con 250 seres humanos cruzar el atlantico a ciegas eso si es seguro porque “no provoca inteferencias con los instrumentos” …. increible… no se como voy a hacer ahora para tomar otro vuelo de esos…

calú en junio 4, 2009  · 

Tu post (y el anterior) tiene mucho de sentido común, algo que bastante falta le hace a las autoridades de aeronáutica puesto que están tan metidas en los suyo que no se dan un respiro para verlo desde otros ángulos más lejanos. Después de todo, el sentido común es –desafortunadamente– el menos común de los sentidos.

Carlos Castillo en junio 4, 2009  · 

La ignorancia es la base de la felicidad. En aeronáutica mucho mas.

Eneko en junio 4, 2009  · 

Totalmente de acuerdo contigo, aunque algunos parece que no entienden la analogia que hiciste con el iPhone.
El costo de instalar este tipo de equipamiento en la cabina de los pilotos es sencillo, y tan barato como despreciable en el valor total del avion y en un caso como este quizas podria ayudar a evitar estas tragedia. Por ejemplo un A330 como el accidentado tiene un precio de catalogo de entre 162,9 hasta los 182,3 millones de euros y esto varia en opciones de aviónica que se pueden instalar en los aviones, la instalación de interiores, depósitos extra de combustible, opciones de diversos pesos máximos al despegue, etc.
Creo recordar que Pedro Duque dijo en una entrevista que uno de los focos del sistema Galileo era para utilizarlo de forma masiva en todos los aviones para cambiar la forma de navegación, mejorar las rutas y trafico aereo, pero la verdad siendo un proyecto gubernamental europeo podemos esperar sentados un ratito mas.

Daniel, mas que burocracia es una buRROcracia que al final por unos u otros puede terminar costando vidas y llevando la trajedia a cientos de familias.

Marcos en junio 4, 2009  · 

Si comienzas a moderar/eliminar los comentarios respetuosamente disidentes, ¿para qué abres el diálogo?

Martin Varsavsky en junio 4, 2009  · 

No entiendo, tengo muchísima gente que está en contra de lo que digo. No moderé nada.

german angel pemberton en junio 4, 2009  · 

yo creo que este tal Martin Varsavsky hace estos posts solo para decir que viajó de Frankfurt a Tokio conectado a Internet.

kuku en junio 4, 2009  · 

martin no has pensado en hacer una empresa en el sector aeronautico? te veo con muchas ideas para mejorar la aviacion, no son todas ellas oportunidades de negocio?

un saludo

Martin Varsavsky en junio 5, 2009  · 

la única vez que me metí perdí 3 millones y medio de dólares….

Fractal en junio 4, 2009  · 

Jorge,

el avion tiene un radar meteorológico justo en la punta, en la cabina.

Hay algo más “tiempo real” que lo que te da ese radar!?

Un saludo.

Martin Varsavsky en junio 5, 2009  · 

El radar es indispensable pero no suficiente para un avión que no puede ver más allá de su radar y está enfrentando un frente de tormenta de tamaño desconocido.

Jorge en junio 5, 2009  · 

@ Fractal

He leído las noticias, la entrada de Martín y la respuesta de @ Daniel. También leí la información relacionada sobre el NextGen y el SESAR que comentaba @ Daniel en la Wikipedia. En todos ellos se menciona como algo muy importante la cuestión de la información meteorológica en tiempo real dentro del avión y del pilotaje; y tú por tu comentario afirmas que el avión tiene un radar meteorológico en la punta. Pues bien, o el radar que tu comentas no aporta la información útil y suficiente en el pilotaje de aviones para que no aparezca comentada por todos los demás o los demás (noticias, Martín, @ Daniel, Wikipedia,…) están faltos de enmendar su deficiente información. Algo no encaja en lo que comentas, @ Fractal.

EC-JPR en junio 5, 2009  · 

@POC:
Me tomo la confianza de responder en vez de Martin (por contribuir en algo, más que nada). Efectivamente, es más difícil amerizar en tanto que hay olas que te pueden partir el avión, y porque no hay superficies de tierra que te puedan servir de referencia de altura; los pilotos saben el peligro que entraña volar sobre el agua pues, sin estas referencias externas, es muy fácil tender a descender y acabar estrellándose sobre la superficie.
Y la alternativa en caso de despresurización, es, como el nombre indica, proceder para el aeropuerto alternativo. Los aviones transoceánicos como este A330 que operan bajo normativa ETOPS lo hacen de forma que en todo momento tengan un aeropuerto disponible a menos de 120 o 180 minutos (tiempo variable según certificación de la aeronave y compañía).
Espero haber resuelto tu duda. Un saludo.

jb en junio 5, 2009  · 

Hola Martín,

#10 y #14 son perfectos ejemplos de cómo éste tipo de post-denuncia cogiendo el rábano por las hojas, consiguen desinformar al personal…

A parte de eso, no creo que sirvan para hacer avanzar nada ya que a pesar de reconocer la buena intención, como creo que te basas en premisas equivocadas (por la vía de la exageración y la simplificación), las conclusiones a las que llegas son más demagógicas que otra cosa.

Por cierto, si tu Citation no tiene GPS y no hay ningún retrofit para el mismo (¿no puedes ponerle un Garmin GPS 500, o un GNS 430?), siempre puedes cambiarlo por un Citation Mustang… el otro dia me subí a uno y el G1000 te encantaría ! Seguro que ya te lo estás mirando, a que sí? 😉

Saludos,

Martin Varsavsky en junio 5, 2009  · 

Si tenemos dos GPS en el Citation, lo que no tenemos es sistemas que nos den una imagen del terreno en 3D como tenía en un Learjet que tuve años atrás.

EC-JPR en junio 5, 2009  · 

@Jorge:
Échale un ojo a este comentario de la entrada anterior. Hoy en día me atrevería a decir que todos los aviones comerciales (y también los privados un poco “grandecitos”) llevan un radar: los primeros, bajo el radomo (en el morro), y los segundos, en un pod alar. Mira, de hecho, acabo de probar suerte en la Wikipedia, y aquí está. Es más: es un equipamiento tan útil, que sé de alguna tripulación que se ha dado media vuelta al tener el radar INOP.

@Kuku:
Creo que después de Southern Winds no le quedaron muchas ganas de repetir… 😳

jb en junio 5, 2009  · 

Perdon por el doble post, pero me referia a los comentarios #11 y #15…
Saludos

warren en junio 5, 2009  · 

en la actualidad solo el 30% de los aviones comerciales llevan el sistema ADS-B que funciona de maravilla basado en GPS y que habría permitido localizar al avión sin problemas si se tuviese algún receptor en las islas cercanas.

Ver http://www.localizatodo.com y cambiar de barcos a aviones y se pueden controlar en tiempo real en España

jb en junio 5, 2009  · 

Vaya, con ese dinero te habrías hecho con el Citation Mustang, que sí tiene SVT (Synthetic Vision Technology)…

Ahora bien, si lo que quieres es un FLIR, tendrás que poner más pasta, por que con ese dinero no te llega para el Gulfstream.

Saludos,

Sebastian Diaz De Falco en junio 5, 2009  · 

No es tan ridícula la idea de un teléfono satelital en un avión, y no requiere tantas pruebas de seguridad, porque los mismos no interfieren para nada con los demás sistemas… en varios vuelos vi gente utilizarlos y la tripulación no decir nada el respecto… en vuelos privados también los utilizan, desde ya no se puede pretender que aquellos que nos subimos a un avión permanezcamos incomunicados por 4, 6, o hasta mas horas…!
Me parece un aporte super interesante el de Martín…
y sobre esto diré solo 2 cosas… la primera: gracias a aportes de personas que no saben absolutamente nada de lo que opinan muchas empresas han sabido cambiar el “como hacemos las cosas” el salirse de la caja…
y la segunda: es que siendo Martín piloto no es una persona que no sabe…
repito: Interesante aporte.

Ramiro Ferrer en junio 5, 2009  · 

Yo propondría a todos lo que tengan la certeza absoluta de cómo se resuelve el tema propuesto por Martín en este post, que se explayen, explicando SIN LUGAR A DUDAS, cuál es la causa por la cual Boeing y AirBus no ponen un GPS doméstico en cada vuelo y listo. A más de uno le podría venir bien relacionar este tipo de temas con los sistemas complejos y la incertidumbre. Si fuera fácil, ya estaría hecho. ¿Alguien puede imaginarse a Airbus permitiendo que sus aviones caigan cuando podría instalar un dispositivo de pocos miles de dólares para evitarlo? Si estoy tan claramente equivocado, a proporcionar pruebas e información concreta, que opiniones personales tenemos todos, y la mía no deja de ser una más. Si yo tuviese una solución, la propondría; como no la tengo, opino con el mejor de mis argumentos. Disminuyamos las ad hominem y el debate será de mejor calidad.

Yo no digo que nadie esté equivocado; solo digo que nadie tiene la solución definitiva, que no es lo mismo.

Ramiro Ferrer en junio 5, 2009  · 

@Sebastián Diaz De Falco: estimado, creo que has calculado mal el funcionamiento de las matemáticas probabilísticas; tú podrás haber visto cien teléfonos satelitales en vuelo, y a cientos de miembros de la tripulación no decir nada al respecto, pero eso no tiene la más mínima relevancia respecto de si esos dispositivos interfieren o no. Siguiendo tu línea de pensamiento, alguien podría argumentar que ha visto a miles de personas fumar en cuantía y ninguna de ellas ha muerto de leucemía, con lo que el fumar NO CAUSA leucemía. Estarás de acuerdo que tus observaciones no científicas de un pequeñísimo número de muestreos no pueden ser tomados como una regla; ni siquiera como una hipótesis.

Y supongo que como te refieres a “personas que no saben absolutamente nada de lo que opinan”, tú tendrás todo el conocimiento que es necesario aportar a este post. Si así fuera, ¿por qué no lo compartes? Tu comentario no aporta absolutamente ninguna información relevante, ni a nivel técnico, ni a nivel filosófico.

@jb: ¿te molestaría ejemplificar a qué te refieres cuando dices que mi post “desinforma al personal? ¿Personal de qué? La única pregunta que debe ser contestada en este post es: ¿por qué la industria aérea no instala los dispositivos que Martín propone para un caso como el del avión de AirFrance? Si tú -o quién sea- contesta esa pregunta con propiedad técnica, este debate se termina en ese momento.

Jorge en junio 5, 2009  · 

@ EC-JPR

Añadiendo el comentario #30 de Martín, mi comentario especificaba que el sistema meteorológico de abordo no es suficiente porque se considera como una mejora dentro de Next Generation Air Transportation System la incorporación del subsistema de meteorológia NNEW que tiene el propósito de recolectar información climatológica de al menos 3 fuentes distintas y sobre una extensa zona analizada y ofrecer informes en tiempo real al piloto. Y esto lo comparamos con el radar incorporado del avión. Creo que se necesita ese subsistema NNEW.

pepitogrillo en junio 5, 2009  · 

Yo alucino con estos post.

Queda demostrado que se está desarrollando lo que pide Martin , y también es claro que no es tan sencillo de implementar como piensa Martin y probablemente ni tan barato.

A partir de aquí todos estos post de Martin proponiendo lo que ya se está desarrollando no tienen sentido salvo que sea ya una cuestión de ego herido y para que sus fans le apoyen desde su ignorancia

mcm en junio 5, 2009  · 

Martín,

Bueno el articulo está mejor enfocado, comenta mejor la problemática y las mejoras a realizar, pero estoy de acuerdo con lo que comenta Dani (#1 y #4), se está trabajando en ello y es lógico que se tenga que pasar la “burocracia” que comentas, los procesos de homologación y calidad han de ser estrictos.
A todos nos gustaría disponer de más tecnología y seguridad en los aviones, pero un factor clave en la seguridad es minimizar las dependencias con el exterior. Además, hay que definir procedimientos en caso de información desde distintas fuentes, como podría ser el caso del radar meteorológico del avión y fotos por satélite. Así se ha hecho con el TCAS y los controladores, si el controlador dice ascender y el TCAS descender… pues se hace caso al TCAS.
Referente al SVT (Synthetic Vision Technology) o GPS con “alertas” de proximidad con el terreno pues es otro instrumento de ayuda más, muy válido pero se prioriza el GPWS (radar de proximidad con el terreno) precisamente por no tener ese 99% de seguridad de que las elevaciones que proporciona la topografía son exactas.
En cuanto a los dispositivos inalámbricos de los pasajeros, volvemos a las estrictas medidas de homologación y de seguridad, en este caso es cuestión de costes…alguien se imagina homologar cada dispositivo que sale al mercado con cada modelo de avión? es inviable, se cubre una amplia gama de dispositivos (frecuencias), pero no todos. Hace poco (no recuerdo ni compañía, ni vuelo, ni avión, salió por las noticias) en un aterrizaje tuvieron algún tipo de indicación incoherente, al final un pasajero confesó haber encendido un teléfono o pda.
Solo llevamos ciento y pocos años de la historia de la aviación y se ha pasado de volar unos pocos minutos con un avión de maderas y telas al A380 o superar en mucho la barrera del sonido y míralo de otra forma, si hoy en día tenemos ABS en el coche es gracias a la evolución del anti skid de la aviación comercial. Está claro que la aviación no avanza al mismo ritmo que la tecnología y es normal, porque precisamente una es la base de la otra, aún así la evolución de la aviación es exponencial.

Daniel en junio 5, 2009  · 

Martin, me habia propuesto no darme otro cabezazo contra el muro en el que te has convertido, pero a cada nuevo post o comentario que añades, desinformas un poco mas desde (espero) tu ignorancia de los temas sobre los que hablas.

Me refiero, en esta ultima instancia, a tu afirmación sobre los móviles, que no causan interferencias. No tengo tiempo de buscarlo, pero si no te pasaría el número exacto de la publicación del IEEE en la que se prueba más allá de toda duda, la relación entre la señal de búsqueda de repetidor de un teléfono móvil y las interferencias detectadas en los sistemas de vuelo.

Claro que seguramente el IEEE, autoridad mundial en electrónica y telecomunicaciones, también debe estar “en el ajo”.

Quien quiera conocer la realidad tecnológica, sólo tiene que perder unos minutos buscando. O también puede quedarse con la versión versemblante, tremendista, pero finalmente incorrecta, mostrada en estos artículos.

Xavi en junio 5, 2009  · 

Martin,

Yo creo que aqui nadie pone en dicho de que el mundo de la aviación podría aprovechar más las nuevas tecnologías, pero estoy de acuerdo con mis compañeros que afirman que este es un proceso costoso en tiempo y dinero por tener que “certificar” u “homologar” los distintos dispositivos, y para eso, se ha de estar seguro al “99,99%” de que es así… Tu te subirias en un avión con sistemas “no garantizados” o a un “60%” de que no puedan interferir en los sistemas del avión y se podría ir al garete? yo no.

Además, comentas que la gente se te ha hechado encima… mira, voy a ser muy breve comentando algunas de las frases que a mi parecer crean polemica:

-“es decir no se sabe a cada momento donde están y por eso tardaron dos dias en encontrar donde se había caido y no tienen información meteorológica en tiempo real”
El A330 tiene GPS, ya se ha dicho, por tanto, tanto por el sistema inercial como por “ese GPS” los pilotos si saben donde estan, y sobre meteorologia en tiempo real, mejor que un radar en el morro que te dice lo que tienes delante

-“ese pasajero estaría enviando ubicación a tierra y recibiría información meteorológica”
el GPS triangula señales que recibe, no emite, entonces mediante que emitiria esa información? dudo que en medio del pacifico tenga cobertura de movil… y si la tiene es gracias a las comunicaciones del avión (dañadas por el supuesto rayo)

-“Tampoco tengo claro que las aerovías es la mejor manera de hacer que el cielo sea seguro”
no, es mejor que cada uno vaya por donde quiere, no? así sería más facil controlar el espacio aereo… madre mia…

-“cual es el sentido de enviar a todos los aviones por la misma aerovía y si uno se equivoca de nivel se puede chocar con otro avión”
igual estoy poco informado, pero no recuerdo ningún caso (vuelo IFR) que haya chocado un avión contra otro por equivocarse de nivel…

-“estarían de acuerdo conmigo que se pueden mejorar las cosas”
SIEMPRE. Todo es mejorable, y no hay ni un post, ni de este articulo ni del otro, que te haya dicho lo contrario

Peter en junio 5, 2009  · 

Después del desgraciado accidente AF, espero que se implanten nuevos sistemas en los aviones. Con esto quiero decir que es de extrema necesidad que en los aviones se incorporen sistemas por satélite (GPS) para reportar su localización en tiempo real.

Este equipo no mejoraría ni afectaría la seguridad directamente, ni tampoco pondría en duda a las autoridades aeronáuticas sobre si existe peligro por utilizar nuevas tecnologías sin hacer los largos ensayos pertinentes, ya que no sustituiría a ningún sistema del avión, por lo que se podría reconocer y aprobar rápidamente por aviación civil.

Con esto se evitaría lo que probablemente puede suceder; no encontrar el avión y nunca llegarse a conocer las causas del accidente, sin poder evitar esta situación en el futuro.

No quiero entrar en polémica sobre los sistemas actuales de navegación porque reconozco que todo lleva su tiempo de gestión (pruebas y aprobación) para lograr un sistema de máxima seguridad, pero es cierto que están obsoletos y cualquier persona a nivel particular puede tener una situación exacta de donde se encuentra y en que terreno está (navegadores GPS de coche, de deportes, etc..). De momento, no estaría de más que las tripulaciones llevaran un GPS portátil (de aviación) de emergencia, que estoy seguro que en algún caso extremo se podría evitar algún accidente.

Daniel Gallart en junio 8, 2009  · 

Estimados.
Perdonen mi ignorancia.
No soy piloto, pero me atraen tremendamente estos temas.
Como es que en aviación no hay seguimiento o posición en tiempo real ???????
En otras actividades, como el transporte terrestre, con metodos mas precarios, si se quiere, (celular + GPS) sabemos minuto a minuto la posición de nuestras unidades, a que velocidad circulan, lugar y horario de detenciones, arranque, apertura de puertas, estado del equipo de refrigeración, temperatura del compartimiento de carga (en el caso de refrigerados) y ultimamente, en los camiones con gestion electrónica, podemos conocer, regimen de trabajo del motor (rpm), consumo instantaneo y promedio de combustible, velocidad, presion del turbocompresor, temperatura del motor, alarmas emitidas por el conductor (robo), etc.
Todo ésto seguido desde una PC en nuestra base o desde mi ordenador portatil, en cualquier lado.

Entonces, me encuentro relamente sorprendido (obviamente para mal) que en una actividad mucho menos profesional (diria casi NO PROFESIONAL), mas precaria, con menos recursos, menos ordenada y regulada, en Argentina (que no es Europa ni USA) en su desarrollo, esten disponibles estos elementos y en una actividad sumamente profesional, globalizada, con tecnología y recursos, como la aviacion no.

Hay alguna razón que explique esto????

Muchas Gracias y perdonen mi ignorancia sobre el tema.

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