Desapareció un avión de Air France en el medio del Atlántico. Pero no sabemos dónde. No sabemos dónde porque los aviones de hoy no usan GPS como equipo legal en el avión. Porque no tienen geolocalizadores con GPS que transmiten constantemente la ubicación en zonas como el Atlántico donde no hay radares. El tema de que un avión no diga de dos maneras diferentes a los controladores donde está y que solo dependa de que lo encuentren los radares ayudado por el transpondedor es patético. En este artículo de Le Monde aparece un mapa en el que muestran donde están buscando el avión de AF. El mapa va desde Cabo Verde a la Isla Fernando de Noronha. Eso son más de 4000km para encontrar un avión de 100m. Así están las cosas.

Cuando me hice piloto no me podía creer lo atrasada que está la aviación, los VOR, DME, las radios son sistemas arcaicos y el GPS no está siempre homologado y las autoridades aeronáuticas son tan locas que no dejan a los pilotos llevar GPS de mano cuando cruzan el Atlántico. Muchos pilotos me contaron que los “llevan de contrabando” y estamos hablando de Garmins de 200 euros. Pero esto no ayuda a que te encuentren, solo a decir donde estás en caso de emergencia.

Y por la radio, el hecho de que todos escuchan la misma frecuencia, que las instrucciones llegan por voz y no por escrito en un cielo que es una ensalada de acentos e idiomas es una gran confusión. Para mi es un milagro que no haya más accidentes. La informática apoyada por GPS, sumados a radio y radares, haría de los vuelos algo más seguro. Los controladores tendrían que saber siempre dónde están los aviones comerciales aunque estén en medio del océano y los aviones tendrían que tener comunicaciones via radio, via satelite y directamente desde las turbinas, y todos sus instrumentos a los controladores. Es más los mismos controladores tendrían que tener su trabajo supervisado por ordenadores que les alerten cuando ellos están haciendo algo mal. La aviación depende demasiado de sistemas anticuados y no está lo suficientemente informatizada. Los pilotos y controladores necesitan más ayuda. Se podrían tener programas que desde tierra detectaran fallos en los aviones que los mismo pilotos puede que no se den cuenta que están ocurriendo. En fin nadie diseñaría la aviación como está ahora si empezaran desde cero.

Si te interesa el tema puedes leer mi artículo en mi blog en inglés que es más detallado.

Sigue a Martin Varsavsky en Twitter: twitter.com/martinvars

Sin Comentarios

manuel en junio 1, 2009  · 

Totalmente de acuerdo, pero todo este cambio normativo, el gasto que supone, ¿se les va a obligar a las compañias?. Lo encuentro improbable. El tema creo que no evoluciona porque los desastres areos estadísticamente son “poco relevantes” en el medio más “seguro”. ojo! no me malinterpreten, no intento minimizar una desgracia, solo constatar lo que yo considero un hecho. La seguridad no mejora o evoluciona substancialmente, como bien indicas (y muy sorprendido por lo que has dicho, pensaba que tenían gps hasta en las ruedas) por un motivo puramente económico. Posiblemente ,creo, es mayor el gasto que supone que la suma de todas las indemnizaciones que deben afrontar las compañias (y sus aseguradoras) durante un periodo, digamos ¿10 años?.
Pero solo es mi opinion, no conozco el interior del sector.

carloscastillo en junio 1, 2009  · 

Yo estuve años trabajando en un hangar en Barajas… y cuando me fui de la compañía de bandera, le comentaba a uno de los ingenieros … Después de cuatro años aquí, me he vuelto creyente. El me respondió ” nos pasa a todos” He visto turbinas sujetas por alambres, circuitos hidráulicos que perdían mas liquido de lo que el manual considera peligroso, he visto comprar ruedas usadas por otras compañías etc etc.

Eso sin contar el ” mamoneo” del personal de mantenimiento.

Ya no trabajo en nada relacionado con la aviacion., pero en contrapartida me cuesta mucho volar en vuelo comercial.

Otro debate es ¿ como podemos hacer vuelos transoceanicos con 300 pasajeros en aeronaves de dos motores?

Slds

Yvan Ecarri en junio 1, 2009  · 

Hola Martín,

Hombre, hay que reconocer que en ILS hemos mejorado mucho, hoy en día un buen ILS-CAT-III te pone un avión en la cabecera de la pista a escasos 15 metros de altitud. ¡Genial! ¿No crees? jajaja. Ufff, perdón por la ironía.

David Durán en junio 1, 2009  · 

Martin, creo que la informatización tampoco es la panacea, sobretodo porque el software también estará desarrollado por humanos y contendrá errores (a menos que pongamos un montón de máquinas a controlar cómo programan esos humanos y les avisen si lo están haciendo mal) 😉

Saludetes.

Vidal en junio 1, 2009  · 

Recuerdo haber leído que eso se va a hacer para los aviones europeos con el sistema Galileo más preciso y con más capacidad que el GPS, pero por lo visto va bastante retrasado el lanzamiento de satélites.

http://www.gnss-giant.com/
http://cort.as/-i3

jose en junio 1, 2009  · 

Tan atrasados no están… lo único que hay cosas que funcionan y … no la toques si funciona.
.
Por ejemplo, un avión puede despegar y aterrizar automáticamente, por poder se puede, pero no hay ingeniero que se responsabilice (y valla a la cárcel si falla), y lo apruebe y firme, lógico.
.
Faltan sistemas que interactúen, con sentidos, que sean capaces de interactuar con el exterior, por ejemplo, si se encuentran una bandada de patos, pero los aviones ya tienen sistemas inerciales muy buenos y caros( no se puede depender del exterior, que pasa si apagan los satélites GPS?
.
Todo eso se está probando con aviones no tripulados.
.
Lo que yo hecho en falta es una nave tipo ovni que despegue sin carrerilla, no suene, y pueda tener paracaídas.

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Los inerciales son una verguenza. Los pilotos tienden a llevar GPS de mano para no llegar a kms del punto donde tienen que reportar del otro lado del atlantico. Las radios HF dan pena comparados con los telefonos satelitales

unoporahi en junio 1, 2009  · 

y aparte los de la caja negra, hasta que no la encuentran no saben que ha pasado.

Pero porque no se envia toda esa informacion por satelite ha algun centro de datos! centralizado y al momento se sabria todo
grabacion de la cabina: mp3, datos del avion: fijo que texto plano.

Por poder podian hasta poner webcams en los aviones comerciales!

Si un usuario puede tener internet por satelite como no van ha poder estas compañias.

y no es la primera vez que me lo pregunto.

Jose Miguel Vives en junio 1, 2009  · 

Pues estoy de acuerdo contigo, Martin. A lo mejor no se hacen estas mejoras porque “culture eats strategy for breakfast”.

Saludos.

Felipón en junio 1, 2009  · 

Solo una puntualización:
El sistema GPS sirve para decirte a tí donde estás tú, no para decirle a otros donde te encuen tras. El GPS ‘lee’ la señal de 4 satélites estacionarios y triangula, no envía ninguna señal hacia afuera para informar donde te encuentras.
Todo esto no quita para afirmar que los sistemas aeronauticos son arcaicos.

cristian en junio 1, 2009  · 

@Felipón

De alguna manera LoJack lo hace… el rastreo por GPS es real.

yomismito en junio 1, 2009  · 

#10 Sólo una puntualización: el sistema GPS recibe la señal de los satélites “visibles” en ese momento, que pueden ser fácilmente más de media docena, pero que es un número variable (generalmente 7 ú 8), y dependiendo del número y de la posición de dichos satélites se podrá lograr más o menos precisión en la localización.

#6 Los satélites GPS no se pueden apagar, actualmente hay 27 satélites GPS y tres de seguridad, y teniendo en cuenta lo dicho en el párrafo anterior es prácticamente imposible que el sistema falle. Y cuando digo “prácticamente imposible” me refiero a que tendría que ocurrir una lluvia de meteoritos masiva o algún tipo de catástrofe espacial extraordinaria para que esta red dejase de funcionar.

Por lo demás, una pena lo del accidente, no me explico cómo se permite que aviones bimotor puedan recorrer miles de kilómetros sobre el Océano…

Un saludo.

yomismito en junio 1, 2009  · 

Por cierto, respecto al comentario #12 se me olvidó decir que sí, en efecto, estrictamente hablando un receptor GPS sólo proporciona longitud y latitud, pero vamos, tampoco es que sea demasiado complejo enviar dicha información a una torre de control o centro de recepción centralizado para el control del tráfico aéreo. Aunque sólo sea en Morse, se trata de dos grupos de tres números de dos/tres cifras cada uno, no es demasiado complejo transmitirlos…

Un saludo.

yomismito en junio 1, 2009  · 

Leñe, en el comentario #13 me refería al cometnario #10 y no al #12.

Escogí mal día para dejar de esnifar pegamento…

Raúl M. Sillero en junio 1, 2009  · 

@Felipón, el GPS te indica donde estás, y al mismo tiempo puedes enviar esa señal para indicar tu posición.
Hay numerosas redes sociales, que empiezan a dar servicios, para poder conocer la posición de tus amigos, similar a lo que hace Google Latitude.

Desconozco como funciona un avión, sus sistemas de seguridad y posicionamiento en el globo. Me parecía impensable que no usaran GPS. Se supone que los aviones son el medio de transporte más seguro, pero visto lo visto, piensan muy poco en la seguridad de las personas. Somos simples pasajeros, con pocos o ningún derecho, y hacen con nosotros lo que les viene en gana.

Creo que es de necesidad que las normativas actuales de seguridad, protección a los pasajeros y derechos de los pasajeros, cambien por el bien de todos!

Juan GF en junio 1, 2009  · 

Pues Martin ya sabes: crea una compañia de equipos informáticos para aviones con esas ideas que propones.

JoseA en junio 1, 2009  · 

Me temo que, tristemente, la solución a esto llegará a muy largo plazo.

– El GPS no se utiliza oficialmente porque no es un servicio que garantice la disponibilidad y la integridad de la posición. Galileo vendrá a ofrecer precisamente eso y una mayor precisión (tendrá servicios gratuitos – para usos privados del estilo de los navegadores de coche – y servicios comerciales, entre los que estarán los de muy alta fiabilidad – para gobiernos y navegación aérea), pero les quedan unos años para la puesta en marcha y más años para que se adopte en la navegación aérea comercial.

– En lo que respecta a la transmisión continua de la posición (comentario #7), las compañías aéreas utilizan el sistema de comunicaciones por satélite Inmarsat, que hasta hace muy poco lo que ofrecía eran servicios que se medían en pocas decenas de kilobits por segundo ( http://bit.ly/cb1cB). Esto valdría para transmitir, además de lo que ya transmiten ahora, la posición del avión, pero poco más, pero nos encontraríamos con el obstáculo que cuento después. Ahora empiezan a ofrecer servicios similares al RDSI (64kbps) o broadband (de hasta 432kbps) pero que, hasta donde yo sepa, son anchos de banda compartidos dentro de la huella de los satélites. Y eso sin contar que habría que adaptar los equipos embarcados.

– Otro aspecto que Martin ha comentado en otras ocasiones es que incorporar cualquier sistema a un avión puede suponer años de trámites. Hay una cantidad enorme de certificaciones, pruebas, homologaciones, etc., que tienen que pasarse… Y no digamos ya si se trata de algo “revolucionario” que implique un acuerdo a nivel mundial, que tendría que convertirse en norma internacional. Sé que es un mal ejemplo, pero para el 802.11n llegan 5 años y todavía no lo han aprobado del todo…

AlejandroPerez en junio 1, 2009  · 

Alguien ha comentado lo mas importante para mi. ¿Es muy normal hacer vuelos transoceanicos con aviones de 2 motores?. Yo solo he realizado 1 y el avión fue un 747 con sus 4 bichos en las alas.

xl en junio 1, 2009  · 

Cómo puede ser que sepas donde está tu hija, por que lleva un colgante gps, y no sepan donde está un avión con 300 pasajeros…

Cómo puede ser que la caja negra grabe tan sólo unos minutos de conversación???

Cómo puede ser que cualquier coche de carreras transmita información sobre su estado, y no lo pueda hacer una avión???

Por que se pierden horas vitales rastreando el oceano en busca del Avión, en vez de saber donde está mediante GPS?

Felipón, el GPS también sirve para localizarte… Hay empresas que instalan GPS en los coches de empresa para conocer la posición de sus empleados y controlar las rutas. Al igual que hay flotas de camiones que llevan GPS para estar localizados… Lo triste es que no lo llleve un avión…

Fernando Jarach en junio 1, 2009  · 

Martin,
Coincido.
Te referis a algo asi como el AIS que es comun en los buques y tambien barcos privados o sin ir mas lejos el EPRIB o tambien el boton de Distress que tienen muchos equipos de VHF que se utilizan en la nautica que al estar interfaseados con un GPS dan la posicion de la emergencia. No ??
No tiene que ser muy complicado…. Si hasta los buques mercantes tienen AIS que con un codigo unico de identificacion permite conocer la posicion, rumbo y velocidad…
Tambien pudimos seguir virtualmente desde nuestra PC por internet regatas como la VOR o la Buenos Aires-Rio entre otras… Y casi en tiempo real…
Por ultimo, adjunto un link que me parecio interesante: http://www.youtube.com/watch?v=o4g930pm8Ms

Saludos

Yvan Ecarri en junio 1, 2009  · 

Alejandro Pérez: Es completamente normal hacer vuelos transaltláticos con bimotores como un Airbus 330-200. Estos vuelos se rigen por una norma de navegación que se llama ETOPS http://es.wikipedia.org/wiki/ETOPS

Estas reglas están pensadas para garantizar que el avión pueda llegar a un aeropuerto en caso de perder uno de los motores.

Mike Puchol en junio 1, 2009  · 

Martín,

Hace tiempo ya que se certifican GPS tanto para IFR como para aterrizajes automáticos, por ejemplo:

http://www.generalaviationnews.com/?p=4209

o el Garmin GNC 300XL:

https://buy.garmin.com/shop/shop.do?cID=194&pID=101

El problema es que muchos aviones comerciales ‘antiguos’ no tienen instalados sistemas GPS, ya que los costes de instalación y certificación son bastante más altos. De todas maneras, en muchos lugares del mundo los aviones comerciales están obligados a llevar ELTs.

Alejandro Prera en junio 1, 2009  · 

no se si viene al caso, pero todo este tema de los aviones y la reciente “perdida” del AirFrance…

pero El Pais acaba de publicar un articulo diciendo que el A330 es extremadamanete fiable…

http://www.elpais.com/articulo/internacional/avion/extremadamente/fiable/elpepuint/20090601elpepuint_6/Tes

arcodelta en junio 1, 2009  · 

Cómo?

qué la aviacón comercial está anticuada?

qué con GPS esto no hubiese pasado?

qué los aviones comerciale sno usan GPS?

qué es menos preciso el vuelo con inerciales?

solo tres cositas:

1. Dónde te sacaste el piloto?
2. Seguro que prefieres un sistema informático que un avión? solo te recuerdo que sobre el Atlaántico, apagar y encender no me parece la mejor solcucción. A mi se me ha colgado bastantes más veces mi ordenador, mi router, mi fonera e incluso mi teléfono o mi lavadora que un avión… gracias a dios!!!

No puedo estar más en desacuerdo contigo. Cada uno a lo suyo… tu sigue con FON y deja a los demás sus aviones.

Por otra parte, el desaparecido es un 330, un avión de lo más moderno, mucho computador, mucho GPS y mucho de todo.

saludos,
arcodelta

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Muchos aviones que cruzan el Atlántico no tienen GPS. Otros si lo tienen pero ninguno envia constantemente su posición como hacen muchos barcos, veleros y hasta automóviles cuando pertenecen a una flota al operador de flota. Cuando un avión está siendo controlado sobre tierra se sabe su posición y a qué nivel está volando por el transponder y los radares que “ven” los aviones pero esta info se pierde en el Atlántico. Pero no solo los aviones no dicen donde están sino que no dicen lo que les está pasando algo que podrían reportar si tuvieran una conexión satelital conectada a sensores distribuidos por el avión y a sus instrumentos. Así los pilotos podrían tener alertas y ayuda desde tierra. No se que le pasó a ese avión en medio del Atlántico pero parece que primero reportaron fallos eléctricos. Con teléfonos a baterias y un garmin a bateria se puede hacer mucho pero todo esto está prohibido en las cabinas. Los aviones no tienen teléfonos satélitales, ni teléfonos satelitales con baterías por si hay fallos eléctricos o de radio. Ahora lo que no entiendo Arcodelta es por qué estás tan enfadado.

Felipón en junio 1, 2009  · 

A ver para los listos:

El GPS, os pongais como os pongais, le dice al portador donde está, no le dice a nadie donde está el portador. Esto es así punto redondo.
Luego si me quereis hablar de otros sistemas que emiten la información del GPS a otro sitio pues me parece muy bien, pero esos sistemas ya no son el GPS, son otra cosa.
El GPS está muy bien porque es muy sencillo, solo son un numero pequeño de satelites emitiendo (dicen ahí arriba que 27) y debajo millones de receptores. Si resulta que hay millones de emisores la cosa se complica bastante.

arcodelta en junio 1, 2009  · 

Enfadado, siento haber parecido enfadado, no es enfadado exactamente… hacer esos comentarios parece poner la responsabilidad del accidente en aquello que tú echas de menos en la aviación comercial, la llamas anticuada y no puedo estar más en desacuerdo: no, no creo que sea el caso.

No todos los aviones que cruzan el Atlántico usan GPS como sistema primario de posicionamiento. Simplemente porque se piensa que no es lo más apropiado. Muchos aviones llevan instalado GPS y aun asi no se usan para posicionamiento. El avión de AF en concreto, si que manda su posición del sensor GPS y si tiene conexión por satellite y si manda un buen número de parámetros, alertas y fallos de componentes a su base en tierra (claro que no lo manda a los controladores, lo manda a la aerolínea que es la responsable de su estado técnico).

y ya digo, enfadado no es la palabra, pero despues de lo del accidente del Spanair en Madrid y todas las mentiras que en el caso hay, volver a empezar con el mismo tema con este accidente (como he visto que está ocurriendo). Simplemente es demasiado.

saludos,
arcodelta

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

No se si dices porque en este blog publiqué poco después del accidente de Spanair que era increible que diseñaran aviones que despegaran sin flaps cuando están cargados a tope y hace calor pero justamente el accidente de Spanair demuestra que un piloto se puede olvidar de poner flaps, pero lo increible es que el avión deje matar a el y a todos sus pasajeros. Los aviones tienen que ser mucho más inteligentes de lo que son ahora. Hay demasiada responsabilidad y trabajo en los pilotos.

Fernando Jarach en junio 1, 2009  · 

#25 Martin; Lo que decis en cuanto a los sensores no debe ser muy complicado. Es asimilable a la telemetria que usaban/usan los autos de F1.

#26 Felipon, Es correcto lo que decis, pero transmitir la info que da el GPS no es muy complicado, como dije en mi post anterior y Martin tambien comenta, los buques y hasta pequeños veleros tienen esta capacidad…

Felipón en junio 1, 2009  · 

En eso es en lo que estas equivocado Fernando Jarach. Trasmitir la información de millones de receptores GPS es complicadísimo. Los sistemas que usan flotas de camiones u otros sistemas mas pedestres suelen funcionar atraves de la red de teléfonos móviles, con sus decenas de miles de torres de transmisión y sus zonas sin recepción. Enviando la señal cada x tiempo, cada minuto, cada cinco minutos o solamente cuando es requerido. No de una manera constante como es la recepción de la señal GPS o como funciona un radar.

xl en junio 1, 2009  · 

Felipón, Creo que el único listo aquí eres tú, a ver si aprendemos un poco ed tí, o ilustre maestro…
Tienes decenas de sistemas GPS que transmiten la posición dónde se encuentran…
Casi todos sabemos que GPS es una red de satelites que ayudan a indicar tú posición, pero cuando hablamos de GPS nos referímos al aparato que te indica a tí donde estás ubicado, y de esos aparatos hay montones que indican donde está el GPS, Tal como te dije antes, y como dije Martín Hoy casi todas las compañias con flotas de transporte usan el GPS para conocer la posición de cada vehículo… Una cosa es un GPS, que es un aparato, y otra cosa es la red GPS… Creo que a cualquier persona con una edad mental de más de 6 años sabe entender que cuando hablamos de GPS nos referímos a los aparatos… No a la Red… Hay que aprender a diferenciar entre “el GPS” Aparato, “la GPS” la red…

Usa el Google y aprenderás un montón… A mí no me hace falta por que ya me metió el rollo el comercial… Los GPS indican su posición mediante GPRS, Satelite…

Felipón en junio 1, 2009  · 

Quiero expresar mi apoyo total a Arcodelta. Ya está bien de aficcionados diciendo que ellos lo arreglaban esto con su Tomtom, su Garmin y su Nokia. Que oye va a ser que los ingenieros aeronauticos son tontos de baba y aunque esten ellos mismos diseñando los satelites Galileo no se han enterado todavia de lo sencillo que es todo.
Por cierto es muy interesante leer en la wikipedia quien es responsable de que Galileo no funcione aún. Como no, los militares de EE.UU. tenian que meter sus narices en el desarrollo de la sociedad civil.
http://en.wikipedia.org/wiki/Galileo_positioning_system

Fernando Jarach en junio 1, 2009  · 

No coincido Felipón,
La flota de marina mercante debe ser muchisimo mayor que la aeronautica y todos los buques disponen de este sistema.
Aunque mas no sea, que el GPS envie la señal cada 5/10/15/30 minutos no creo que sea taaan complicado….

Por las caracteristicas de mi trabajo puedo acceder al sitio de AIS de la Prefectura Naval Argentina que brinda esta informacion de todos los buques que hay en el area (por las dudas reemplazo el nombre del buque con ‘x’ coo asi el nro completo de su MMSI y el Call Sign):

MMSI 7010062xxx Indicativo de llamada LW 39xx
Nombre xxxxxxxx
Tipo de barco Barco de carga
Último reporte Jun 01 2009 17:51:33 UTC
Latitud 33° 51’ 5.208″ S Curso 185.8°
Longitud 59° 18’ 8.208″ O Velocidad 7.2 knts
Estado de navegación no definido
Destino PARANA KM 365
ETA 00/00/0000 00:00:00

Como veras… Yo un simple usuario privado puedo tener info al instante, en este momento son 14.52 en Argentina (GMT -3).
Esto no creo que sea dificil de poder hacer con los aviones…

Saludos

Felipón en junio 1, 2009  · 

xl,

Llama al comercial a que te de la charla otra vez porque evidentemente te ha hecho un lio.
El GPS le dice la posición al portador. El GPRS (red de telefonia movil) trasmitira esa señal a otro sitio si puede, cosa dificil en el medio del atlántico ya que no hay antenas de movil como las hay en las zonas habitadas.

Felipón en junio 1, 2009  · 

Fernando,

estaras de acuerdo conmigo que un barco se mueve mas despacito que un avión y que un minuto para un mercante no es lo mismo que un minuto para un avión. De manera que para este último cualquier cosa que no sea una señal constante solo puede servir como entretenimiento y poco mas.

Fernando Jarach en junio 1, 2009  · 

Coincido en la apreciacion de la velocidad.
Pero aun asi… si mi calculo no falla, si tomamos una velocidad de 900 km/h, en 5 minutos es un radio de 75 km… que si bien es una distancia bastante amplia, de todas maneras acota, y en gran medida, el area posible donde puede estar el avion…

Saludos

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Al avión lo están buscando a lo largo de 3000km. Es patético.

Felipón en junio 1, 2009  · 

Fernando,

ya han dicho mas arriba que este airbus mandaba señales de todo tipo constantemente.

arcodelta en junio 1, 2009  · 

No Martin, de hecho no había leido tu post en su momento pero acabo de hacerlo y estoy muucho más e acuerdo con aquel, al menos con el espiritu del problema que con este. No me refería a ti, me refería a los medios en general y a Internet en particular. Por ponerte un ejemplo y usando tu otro post, con el que estoy más o menos de acuerdo: cuál fue la razón para el accidente del Spanair. A día de hoy se desconoce. No hay informe del accidente (solo hay un informe preliminar y algunas recomendaciones basadas en el).

Y vuelvo a reiterar, el Airbus 330 sus sistemas, sus motores y sus comunicaciones, incluyendo el ACARS (http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communication_Addressing_and_Reporting_System) que es usado para transmitir toda la información relevante a tierra es el ejemplo de lo moderno, de toda nuestra capacidad técnica y humana.

saludos,
arcodelta

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Pero no estás de acuerdo que toda nuestra capacidad técnica no puede ser estar buscando un avión a lo largo de 3000km?

Juan Navidad en junio 1, 2009  · 

Es cierto, XL (#30), es curioso que los camiones de flota lleven habitualmente GPS para ser posicionados en todo momento y no así los aviones comerciales…

saludines,
j.n.

Mike Puchol en junio 1, 2009  · 

Aparte de dar por saco con temas de WiFi, soy ingeniero aeronautico y piloto – voy a expandir un poco mi primer post, tras comprobar algunos temas para no meter la pata. En 1978, se invento el sistema ACARS, que permite enviar datos en formato texto a traves de las frecuencias convencionales de VHF desde un avion a tierra. Hasta los 90, solo se podia enviar ciertos mensajes tecleados manualmente por la tripulacion, y algunos datos automaticos acerca de la posicion del avion. Eventualmente, cuando se implanto el fly-by-wire, es decir, la conversion de casi todos los sistemas de control del avion de mecanicos a electronicos, un componente que se instalo en la mayoria de aviones fue el FDAMS (flight data aquisition and management system), que se conecto al sistema de envio de informacion ACARS. A finales de los 90, se extendio el envio de ACARS de VHF (corto alcance) a HF y enlaces via satelite (SATCOM), lo que permitia a las compañias monitorizar en tiempo real todos los parametros de un vuelo, y al personal de mantenimiento recibir en tiempo real las mismas alertas que veia el piloto en su panel.

El Airbus A330 en concreto dispone de dos sistemas de control de vuelo (FCS) totalmente independientes, y con software y hardware de proveedores distintos, para evitar que fallos de diseño puedan afectar a la seguridad del avion. Cada FCS dispone a su vez de cinco computadoras redundantes. Dispone tambien de un sistema centralizado de gestion de fallos (CFDS, central fault display system), conectado al sistema central de mantenimiento (CMS, central maintenance system), y a su vez al ACARS, que envia datos a los equipos de tierra. El A330 desaparecido entro en servicio en 2005, por lo que estaba integrado en el ATN (aeronautical communications network), que automatiza una parte de las comunicaciones entre control de trafico aereo y los pilotos, mediante la ATSU (air traffic services unit), por via de mensajeria.

Para el desarrollo de los sistemas de avionica, Airbus utiliza un simulador llamado Iron Bird, que incorpora todos y cada uno de los sistemas del avion real, por lo que pueden diseñar, implementar y testear absolutamente todo antes de instalarlo en los aviones.

Todo esto no significa que un avion pueda padecer de fallos en los sistemas, que hagan que acabe estrellandose, o que los pilotos comentan un error (desgraciadamente, esto ultimo es lo que sucede en la mayoria de los accidentes).

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Mike,

Sí, pero con todo eso los aviones no dicen donde están en cada segundo, no reciben información meteorológica en tiempo real a menos que vuelen por encima de algunos lugares privilegiados del planeta y que tengan equipos. Y muchos ni tienen GPS, sino inerciales inexactos. Además, no tienen sistemas con baterías para GPS, geolocalización y comunicación satelital. Esto último podría servir en caso de secuestros.

Mike Puchol en junio 1, 2009  · 

Pues en ese caso lo mas probable es que el avion se haya desintegrado en el aire, o al chocar con el agua, ya que el A330 dispone de ELTs tradicionales con GPS, que transmiten coordenadas exactas, y tambien de ULB (underwater locator beacons), en concreto, el modelo DK120, que funciona a 37.5 kHz durante 30 dias, y se activa automaticamente al entrar en contacto con el agua, de forma que puede ser localizado por barcos de busqueda. El problema es que un ULB tarda mas en ser localizado (por barco) que un ELT, que es detectado por la red de satelites COSPAS-SARSAT en un maximo de 2 horas.

Mike Puchol en junio 1, 2009  · 

Estoy totalmente de acuerdo en que la aviacion se encuentra “retrasada” respecto al resto del mundo, y que muchos aviones de helice tienen mejor avionica que los comerciales. Recuerdo hace años, cuando salió el Garmin GPS-55AVD, el primer GPS civil orientado a la aviación general, lo enseñe a los pilotos de un MD82 de vuelta a Barcelona desde Londres, y se quedaron alucinados, ellos con su inercial y VOR/DME, y en la ventana un cacharrito que les daba la posicion y distancia con mucha mas precision. Desgraciadamente, se tardo mucho en certificar los primeros GPS para su uso en IFR. Hoy en dia vuelan muchos aviones antiguos, con sistemas desfasados, y que deberian ser, o puestos al dia, o dados de baja.

Jorge K Danker en junio 1, 2009  · 

No estoy de acuerdo contigo cuando haces referencia que la industria aeronáutica utiliza los mismos equipos que en los años 60. Las actuales tienen bastante más tecnología a bordo.
Sin embargo en seguridad embarcada (y todo lo que ello conlleva) es cierto que tienen claras falencias, de lo contrario, no estarían peinando a ciegas el Océano Atlántico y no es el primer caso.
Mi humilde opinión es que es un problema que va más allá de cuestiones técnicas o informáticas como lo quieres resumir tú. Hay otros factores que más tienen que ver con temas comerciales, homologaciones y negocios. Y por si esto fuera poco, te presenté hace 4 años el proyecto Skytracker que justamente era esto, seguridad embarcada para flotas comerciales, incluyendo aviones. Nunca nos llamaste, ni respondiste nuestros numerosos emails. Asi que ahora, no tienes ningún derecho a opinar sobre este tema. Absolutamente ninguno.
Nuestra seguridad se quedó en vigilar flotas terrestres.

xl en junio 1, 2009  · 

Felipón

Te repito con palabras para niño de 3 años, ya que con las de 6 no te bastaron.

El GPS es un aparato, la red de satelites GPS sirve para que sepas dónde estás. Hay aparatos GPS que a la vez que te indican donde estás se lo indican a otra persona o a muchas personas (como pasa en la web de muchas regatas trans-oceánicas). El GPS utiliza la señal de un satelite, o de GPRS, UMTS… para transmitir tu posición…

El GPS es todo aquel aparato que es capaz de conectarse a la red de satelites de GPS…

————
El mayor problema en la busqueda de un Avión es que desde que desaparece del radar hasta que se estrella pueden pasar cientos de KM, por eso es tan necesareo un GPS.

Muchos aparatos que se estrellan se recuperan mediante el GPS que llevan, satelites, cohetes, globos metereológicos…

Yván Ecarri en junio 1, 2009  · 

¿A alguien se le ha ocurrido que si el avión sufrió daños eléctricos por un rayo, cosa que parece casi segura, no hay GPS que valga?

Martin Varsavsky en junio 1, 2009  · 

Sí, hay uno a batería.

Los aviones tendrían que tener gps a batería, teléfono satelital a batería para emergencias de fallos eléctricos graves

Yomismo en junio 1, 2009  · 

Yván Ecarri, sí, pero se debería haber sabido la localización del avión antes de recibir el impacto del rayo y luego buscar a partir de esa zona. También es posible que después de recibir el impacto del rayo el avión recorriera un montón de kilómetros (hablo de centenas) hasta que hubo más complicaciones y descendió hasta el mar. Por lo tanto, en ese caso por mucho gps no conseguiríamos nada.

Hay gente que se cree que podemos controlarlo todo, y no es así, ya si queréis decimos que la culpa fue del rayo y que hay que conseguir eliminar las tormentas.

yomismito en junio 1, 2009  · 

#48 Respecto a eso del rayo, la verdad es que me extraña mucho que uno sólo pueda tirar un avión al suelo (al mar, en este caso). Al fin y al cabo, ¿un avión no es una jaula de Faraday gigantesca?

http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_Faraday

A ver si alguien (por ejemplo Mike, que parece que domina el tema) aclara este asunto, cuánto puede afectar un rayo a un avión comercial.

Un saludo, la verdad es que la conversación está muy interesante.

yomismito en junio 1, 2009  · 

Menuda coincidencia, alguien llamado “Yomismo” ha posteado al mismo tiempo que yo. Bueno, aclaro que somos personas distintas 😉

Mike Puchol en junio 1, 2009  · 

#50: Los aviones no son cajas de Faraday, sino que acumulan electricidad estatica tal y como la que se encuentra en una tormenta, convirtiendose en conductores de cargas positivas o negativas en forma de rayo. La manera de atenuar este efecto es instalar unas pequeñas “antenas” que disipan la electricidad estatica. De todas formas, hay veces en que tampoco sirven, y un rayo alcanza al avión. Cuando esto ocurre, el rayo circula por el fuselaje del avion, y puede derivar en cualquier punto que no tenga continuidad hacia el punto de salida, por lo que se pone especial enfasis durante el diseño de un avión en dichas trayectorias, y en minimizar los efectos de un impacto.

En promedio, cada avión comercial en vuelo es alcanzado por un rayo al menos una vez al año, aunque debido al diseño no ocasionan daños, y los pasajeros ni lo notan (ya estan bastante mareados por las turbulencias!). En casos en que el rayo sea de extraordinaria intensidad, o se produzcan multiples descargas, los instrumentos del avión pueden verse afectados por subidas de tensión y/o el impulso electromagnético causado por el rayo. También se han dado casos en que un rayo ha afectado la estructura del avión, aunque en los ultimos años han sido muy poco frecuentes.

Felipón en junio 2, 2009  · 

@47
Sr. xl
En primer lugar decirle que si vd. no consigue que un niño de 6 años entienda como funcionan un sistema de localización y otro de comunicación no haga la tonteria de intentar que lo entienda uno de tres años. ¿Cual va a ser su siguiente paso, ponerse a balbucear como un bebe de seis meses?
En segundo lugar pedirle que no siga haciendo el ridículo. Ya ha quedado claro que vd. no distinge lo que es un sistema de localización, un GPS, de lo que es un sistema de comunicación, sea esta por satélite, por VHF, HF, GSM o GPRS. No insista más. Le hemos entendido ya. Ha quedado vd. perfectamente ‘localizado’ no hace falta que nos repita una vez mas las coordenadas. Ya sabemos que en esto está perdido.

Gracias

Pipex en junio 2, 2009  · 

Bueno, supongo que tu eres experto en el tema para hacer declaraciones tan alarmistas.

El GPS, asi como el Radar, son sistemas de localizacion, y por supuesto, ninguno de los dos es infalible, tal como han comentado otros, en caso de fallo electrico ninguno de los dos va a ser útil, porque el avion va a seguir moviendose, aún despues de la falla. Por eso el rango de búsqueda es tan grande, imaginate estar en medio de la nada sin ningun punto de referencia para ubicarte y sin instrumentos. Los avances en la aviacion y los niveles de pruebas son enormes, por algo el riesgo de fallos es tan bajo, mucho mas bajos que los accidentes de autos.

En fin, es una lamentable tragedia, pero tampoco creo que sea como para condenar ni satanizar a la aviación comercial, eso sería una irresponsabilidad.

Pipex

Martin Varsavsky en junio 2, 2009  · 

El avión no transmitía su ubicación y estaba fuera de cobertura radar. Lo están buscando entre Brasil y Cabo Verde. Eso son 3000km. Yo creo que es increible que los aviones no emitan solos su posición. Y otro peligro es que los pilotos tengan que actuar de meteorólogos teniendo hoy en día tanta información meteorológica disponible. Es una verguenza.

samuel en junio 2, 2009  · 

POr favor, que alguien haga un comentario un poco optimista..

jb en junio 2, 2009  · 

Coincido al 100% con arcodelta. Y también soy piloto.

En mi opinión, habría que dejar de hacer este tipo de especulaciones poco informadas, que no conducen mas que a confundir al público general que no conoce los detalles sobre la aviónica, sistemas y motorización que llevan los aviones comerciales modernos, y acaban infundiendo una falsa sensación de inseguridad sobre la aviación moderna.

Como ya se ha dicho, el A330, de anticuado nada de nada. Probablemente, es uno de los aviones más informatizados que existen hoy en día. Y por supuesto, hace uso del GPS como un input más para determinar su posición en todo momento.

En caso de emergencia, como todos los aviones, dispone de transmisores ELT en 406MHZ con los que se puede ubicar su posición vía satélite.

Por supuesto que podemos encontrar aviones en vuelo sin GPS. También hay aerolíneas prohibidas en los cielos europeos por falta de estándares de seguridad y/o mantenimiento… y eso es mucho más grave.

Saludos

Martin Varsavsky en junio 2, 2009  · 

Volar es más seguro que conducir. Este accidente es rarísimo. Casi diría insólito. Pero que los aviones no estén emitiendo constantemente si ubicación a los controladores via HF o satélite es increible. Que estén buscando el avión no en un rango de 100km sino de 3000km es una verguenza para toda la aviación y tu lo sabes. También sabes que no puede ser que teniendo tecnología para tener información sobre CBs en tiempo real que los aviones no reciban esa información volando por la zona de los CBs más altos del mundo. Tengo amigos con C90 en USA que tienen información meteorológica en tiempo real. Leyendo las noticias creo que el piloto se metió en uno de los peores CBs de la historia. Pero no lo vió en su radar. O tenía muchos. O estaba distraido. Pero los aviones tendrían que estar asistidos ya que hay CBs que suben a 50 mil pies.

Hugo en junio 2, 2009  · 

L O S T

eljose en junio 2, 2009  · 

#54 Felipon:
Juasssss!!! te has pasao con el pobre xl con lo de los 6 meses… (me troncho!!)

Tomás en junio 2, 2009  · 

Un piloto de TAM cree haber visto en un vuelo hacia Brasil los restos del avión, en llamas, a pocos minutos de entrar en el espacio aéreo brasilero. Puede ser?

jb en junio 2, 2009  · 

Yo no daría mucha credibilidad a lo que diga la prensa acerca de las labores de rescate. Ya se ha visto en casos anteriores que no son una fuente fiable de información fidedigna.

En el artículo de Le Monde se menciona que el área de búsqueda es de “sólo algunas decenas de millas” , y que el avión está equipado con balizas para permitir su localización, aunque de momento “no se ha detectado ninguna”.

¿Cuanto de todo esto es cierto? quién lo sabe… dejemos a los especialistas que hagan su labor y luego ya opinaremos.

Saludos

Eric G. en junio 2, 2009  · 

Cuál es el fundamento por el cual no se utilizan GPS en los vuelos regulares? No lo entiendo!

claudiomn en junio 2, 2009  · 

Un rayo puede hacer explotar un avión si alguna de las celdas que distribuyen la descarga estuviera rota.

oscar en junio 2, 2009  · 

hola no soy tecnico ni piloto ni nada de eso .. desgraciadamente por mi trabajo tengo que subirme a un avion 5 /6 vece al mes dentro de usa. y cada 3 meses vuelo a sur america…yo me pregunto no es que los piloto no deberian crusar POR LUGARES donde hay tormenta ?? POR QUE LO HACEN ?? POR DIOS ME A TOCADO VIVIR COSAS HORRIBLES EN VUELO INTERNACIONALES…a causa de tormentas durante el vuelo si tienen herramienta para determinar donde hay una tormenta y tambien como tomar una ruta alternativa ””” por que lo hacen ? poniendo en riesgo a toda la tripulacion y pasajeros ?? desgraciadamente el vuelo AF447 CON CASI 230 PERSONAS muertas va a quedar en el olvido pronto. como sucede casi siempre
con todo mis respeto a todo los forista y me tome el tiempo para leer todas sos opiniones y suguerencias y discuciones. es mi humilde opinion yo como pasajero si el avion lo toco un rayo como se dice que hacia este avion en medio de una tormenta ? y estoy de acuerdo con mike cuando dice o insinua que los errores son casi siempre de los pilotos..volar es una de las manera mas segura de viajar pero dejenmen decirles algo en los ultimos 5 años a muerto mucha gente a causa de accidentes aereos ..hay mucho por trabajar para que estas cosa no vuelvan a suceder ,,,,, que dios bendiga a todas esas personas que hoy les toco vivir esto de perder a un hijo hermano padre madre o familiar, que le de paz y tranquilidad y consuelo
y para los pasajeros y tripulacion del vuelo AIR FRANCE AF447 que dios los tenga en gloria divina . muchas gracias por este espacio

arcodelta en junio 2, 2009  · 

Repitiendo más de lo mismo e incluso lo que han dicho otros ya presentes con más sabiduría que yo (que no soy piloto)…

El personal técnico de toda clase que se dedica al desarrollo de equipos, diseño del aeronave, desarrollo de procedimientos operativos, de mantenimiento y hasta los que gestionan el catering, no son tontos…

Los pilotos no son tontos, tienen radar meteorológico y recibien partes meteo por VHF (ACARS), al menos en el caso del A330

Los de busqueda y rescate no son tontos y están buscando la aeronave alli donde hay posibilidades de encontrarla basandose en lo que se sabe: radares primarios, secundarios controladores y las últimas emisiones (incluido la del ordenador de mantenimiento de abordo) , se dedican todos los esfuerzos posibles.

Cada vez hay menos número de accidentes y menos victimas por hora de vuelo, por despegue y por casi cualquier parámetro que se pueda imaginar.

En fin, que es una industria que se está poniendo en duda con muchos miles de profesionales que se dedican a llevar gente y dejarla de una pieza. A veces no se consigue y eso te parte el alma. Cuando alguien viene y pone en duda todo ese esfuerzo teniendo más de 200 personas perdidas en algún lugar… es muy dificil explicar como uno se siente.

La próxima vez que os subais en un avión pensar en todo eso. ¿Cómo creeis que se sienten cada uno de los que menciono en los parrafos anteriores?

Y creo que la conversación entró en un ”ni-palante-ni-patrás”, con lo que aqui lo dejo porque más no puedo aportar.

un placer,
arcodelta

Nico Speziali en junio 2, 2009  · 

@Oscar

nunca mires Fuerza Aerea SA de Enrique Piñeyro porque te pegas un tiro..

David en junio 2, 2009  · 

Martín,
Es dificil comparar cosas. Los coches a los aviones, la informática a los trenes. La aviación tiene una estrategia ultra-conservadora que asegura la máxima fiabilidad y disponibilidad de cada elemento. Esta estrategia impide instalar con rapidez “novedades” como radio satelitales, ya que la estrategia se implementa a través de procedimientos de certificación que aseguran la máxima fiabilidad y disponibilidad en todos sus etapas, desde la fabricación, al mantenimiento, a la operación. Esto no es fácil de entender por la mayoría de la gente, como cualquier tema especializado.

Esta estrategia puede estar equivocada, pero no hay que olvidar que ha llevado a la aviación a un record de seguridad impensable en CUALQUIER otro sector. No hay nada en el mundo de fiabilidad parecida. Proponer cambiar todo la procedimentación de esta estrategia puede ser razonable, pero desde luego dista mucho mucho de ser obvio, como sugieris en algunos post. Nada garantiza que cambiar los procedimientos de certificación que permitan incorporar en aeronáutica sistemas mucho menos fiables o tecnologías muy maduras garantiza que se vaya a mejorar aún más la excelente seguridad, ya máxima en algo producido por los humanos.

En cuanto a propuestas típicas de incluir elementos del sector ICT a la aeronáutica, en fin, no me extenderé sobre la fiabilidad de sector ICT, que ya sabéis.

saludos,

jose en junio 2, 2009  · 

Coincido con varios comentarios, me parece lamentable que en pleno 2009 no sepamos donde desapareció exactamente el avión.Estamos hablando de todo un avion airbus 330 no de dos balseros con flotador. Reitero no hemos avanzado tanto.

Fabian en junio 2, 2009  · 

A ver.. veo que sois todos pilotos; pero pongamos algo en claro. El gps, como bien dicen, no transmite posicion: en tal caso, ese dispositivo se llama tracker. De cualquier modo, yo no sé porqué estais tan seguros de que el AIRBUS no lleva nada para geolocalizarlo en caso de accidentes. En tal caso, lo que lleva, es una baliza que transmite la posicion y funciona a modo de boya. Puede no estar funcionando en este caso. Pero que las llevan, las llevan. Por lo demás, es cierto que la aviacion es el medio más seguro de transporte: pero solo en el caso en que no tengas un accidente. Porque si lo tienes, fijo que no sobrevives. Esa es la diferencia que hace de cualquier estadistica comparativa un argumento falaz. En todo caso, lo que propone Martin no es del todo acertado. El ordenador humedo: cerebro humano, sigue siendo absolutamente necesario para esta clase de contexto con variables infinitas y mucha necesidad del sentido comun de que los ordenadores adolescen. Lo que necesitamos para volar seguros, por tanto, no son más computadores de abordo: es un rediseño general de la fisica de la aviacion. Para que, no obstante una maquina de volar pierda todos sus instrumentos, el regreso a tierra no sea tan violento. Aqui, lo vital es experimentar con nuevos materiales y formas de concebir el vuelo.

Fabian en junio 2, 2009  · 

PS: Por cierto, en lo que a mi experiencia se refiere, un CDU, conocido popularmente como FMC (Flight management computer) es mucho más versatil y seguro para la aeronavegación que cualquier GPS. Que despues de todo, el GPS no es la panacea y sus errores, aunque pequeños, son bastante frecuentes y graves para el caso de la aeronavegación.

q en junio 2, 2009  · 

Apreciado Martin,
los A330 no solo llevan GPS, sino que llevan dos GPS, asociados a tres inerciales, todo ello computado en dos FMGC -ordenadores de abordo.
Siento discrepar.
Un abrazo
Quico

Martin Varsavsky en junio 3, 2009  · 

Ese avión lleva GPS, pero no emite una señal que lo geolocaliza segundo a segundo. Y muchos otros aún cruzan el Atlántico sin GPS.

io en junio 2, 2009  · 

Que viscerales somos.
Que pongan un gps en un avion no quiere decir que tengan que sacar todos lso demas sistemas. Vamos digo yo. Como tampoco ocupa mucho pues siempre pueden encontrar un huequillo. Y la posicion la pueden transmitir por cualquiera de los medios que ya existen en el avion. Supongo que no sera tan complicado ¿no?

como dice el n 70 estamos en 2009 no en el siglo XIX.

Martin Varsavsky en junio 2, 2009  · 

Si de mi dependiera yo no dejaría volar aviones sin GPS que emitan su posición por radio HF y satélite en cada momento sobre dónde están. Además no dejaría volar aviones comerciales sin información meteorológica en tiempo real lo que probablemente le hubiera salvado la vida a los pasajeros del AF.

Jose en junio 2, 2009  · 

yo no tengo ni idea de aeronautica, solo soy un pasajero muy muy ocasional, pero si que me sorprende que en los últimos 20años los aviones, parecen los mismos, tanto por fuera como por dentro, ningun avance aparente.

Si comparas un coche moderno con uno de hace 20 años ves un salto avismal en motores y sistemas, pero los aviones parecen los mismos.

Por último, los aviones parecen todos viejos, de todas las compañias, intentar adivinar la edad del proximo avion que useis ¿alguna vez habeis subido a un avión y os ha parecido nuevo, o de menos de un año? yo nunca.

Perico Lospalotes en junio 2, 2009  · 

Yo lo que kiero saber es cómo a los terroristas del 11S les bastaron unas semanas de adiestramiento en una academia DE AVIONETAS para subierse a unos aviones jet de pasajeros cuyos pilotos necesitan AÑOS de estudio y entrenamiento.

Perico Lospalotes en junio 2, 2009  · 

Martin, de qué sirve que el avión emita su posición si cunado se cae deja de emitir????? de

Perico Lospalotes en junio 2, 2009  · 

de qué sirve que los pilotos sepan por dónde van si cuando se estrellan y mueren ya da igual a dónde vayan. Creo que se confunde el tema del GPS, muy útil a los vivos, con la radio baliza para localizar restos de un crash. El GPS, Garmin, Navman o Tomtom, no hubiera evitado que el avión cayera, proque de momento lo único claro es que ha caído. El GPS no es un sistema anticaídas ni en el Atlántico hay cordilleras a evitar

Perico Lospalotes en junio 2, 2009  · 

jose, básicamente un avión es el agujero de un cilindro rodeado de metal. Que si lo hicieran redondo o cúbico, ya no volaría -aunque nadie sabe por qué vuelan los aviones

yomismito en junio 2, 2009  · 

#53 Interesante, siempre había creído que los aviones y los coches eran jaulas de Faraday:

http://www.google.com/search?q=plane+faraday+cage
http://www.google.com/search?q=car+faraday+cage
http://en.wikipedia.org/wiki/Faraday_cage#Things_that_often_act_as_Faraday_cages

De hecho, ésa es la razón por la que recomiendan quedarse en el interior de un coche cuando hay una tormenta eléctrica y no hay otro refugio. Y ambos (aviones y coches) acumulan carga electrostática, y ésa es la razón por la que luego pasa lo que pasa:

http://www.youtube.com/watch?v=1tYO4jvnJHw
http://www.youtube.com/watch?v=7KK48hQ78Kk

Pero bueno, investigaré más al respecto…

Perico Lospalotes en junio 2, 2009  · 

¿Cómo hizo Doolitle para llegar a Tokyo y de allí a China, si no tenía GPS?¿cómo llegó Colón a América, si no compró antes un Garmin?¿Cómo sabían los R. Católicos dónde estaba y que no se estaba gastando el dinero en p. y copas? anda pilotillos, leeros “Vuelo nocturno” de Saint Exupèry

Yuri en junio 2, 2009  · 

Una pregunta Martín. ¿Cúal es el título de piloto que tienes y cuánto te costó sacártelo (en tiempo y dinero)?

R. Martínez en junio 2, 2009  · 

Ningún conocimientotécnico acerca de este tema por lo que no puedo aportar nada.

Desde el punto de vista exclusivamente humano de este asunto:
Lo primero mi pésame a los familiares de los pasajeros y la tripulación. Descansen en paz.Ya que parece obvio que no hay esperanza

Lo segundo: Vuelo a menudo y jamás he tenido miedo a volar, leyendo hoy los comentarios, me está entrando terror. Un poco de cautela, acompañada por supuesto de que sólo hable de cuestiones técnicas quien realmente sabe del tema, será bueno para no crear alarma desmedida, no?

Un último apunte general para todos los accidentes de cualquier índole: Ultimamente simpre queremos encontrar un responsable para cualquier tipo de accidente, por supuesto hay que poner todas las medidas a nuestro alcance para que la seguridad sea máxima en cualquier tipo de actividad que realizamos pero un accidente es un accidente: suceso eventual o acción de que, involuntariamente, resulta daño para las personas o las cosas.

jose en junio 2, 2009  · 

Son jaulas de Faraday!, pero eso no significa que un rayo deje de ser un rayo. Los aviones se prueban sobrevolando tormentas y tienen que recibir X número de rayos para certificarse.(Lo hace un piloto de pruebas, con avión vacío).
+
Pero un rayo es un arco eléctrico muy potente que puede:
– Fundir el metal.
– Quemar polímeros y adhesivos.
– Enorme ruido(vibraciones) capaz de romper cristales y componentes estructurales.
– Producir tensiones mecánicas enormes.
– Cargar eléctricamente el aparato(chispas), confundiendo instrumentos o inutilizándolos.
+
Lo más peligroso de una tormenta es su energía que puede someter al avión a una fatiga enorme, o obligar al piloto a hacer cosas raras y caer.P.ej si el avión baja sin control y el piloto intenta corregir, cuando cesa la ráfaga los controles actúan y pueden hacer entrar en pérdida al avión.
+
Un avión puede entrar en pérdida y no pasa nada en condiciones normales(es una de las cosas que hacen los instructores con los novatos), pero en medio de una tormenta puede ser mortal(no puedes dirigir el avión a tu voluntad).

yomismito en junio 2, 2009  · 

#83 Gracias jose, eso era lo que quería saber, me parece muy interesante tu comentario, especialmente el hecho de que los aviones tengan que soportar un número mínimo de rayos para obtener la certificación. No me gustaría ser el piloto que haga esa prueba 😉

jose luis en junio 2, 2009  · 

Martin
No puedo creer lo que dices en el articulo. Ayer tome una avioneta – taxi aereo – para ir de una ciudad a otra en la selva amazonica en el norte de Bolivia, y el piloto iba con su Garmin de mano controlando el rumbo. Es posible que los pilotos de los grandes aviones no tengan el servicio de GPS en alguna de sus formas? seguramente mas sofisticadas que un piloto de una avioneta que hace viajes de media hora y 200 km de distancia???

Martin Varsavsky en junio 2, 2009  · 

Es probable que ese piloto tenía mejores o similares instrumentos para orientarse que el jet que te llevó a Bolivia.

Sevendays en junio 2, 2009  · 

¿Por qué deján volar aviones con dos motores sobre océanos y desiertos?

Porqué son más fiables….

4 Motores suponen cuatriplicar cableados, conductos, tuberias, respecto a un avión monomotor, 4 sistemas que controlar constantemente…etc

“Más motores” no significa mayor seguridad…

(Y me he ido un poco por las ramas, pero lo leí en uno de los comentarios iniciales)

Mike Puchol en junio 2, 2009  · 

#88: Los aviones con dos motores que pueden volar a mas de 60 minutos de un aeropuerto de desvío (sea sobre el mar o tierra) lo hacen bajo las normativas ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que imponen una serie de requerimientos muy agresivos en cuanto al diseño del avión y su fiabilidad.

Flanker en junio 2, 2009  · 

Creo que estamos mezclando varios temas:

1- Causas concretas del accidente del AF: todavía es muy pronto para conocerlas y habrá que esperar a que recuperen los restos y/o las cajas negras.

2- La seguridad en la navegación aérea: nadie discute que la aviación es el medio de transporte más seguro. Otra cosa es que puede (y debe) mejorarse.

3- El uso del GPS en la navegación aérea: poco a poco se está implantando, pero es cierto que debería acelerarse el cambio. Es cierto que el GPS no es la panacea en este caso, pero no es menos cierto que muchos accidentes estúpidos tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain) podrían haberse evitado con un simple teléfono móvil con GPS (sin ir más lejos, el tristemente famoso accidente del Yakovlev Yak-42 con los militares españoles). Es cierto que estos accidentes también se hubiesen evitado si la tripulación hubiese interpretado correctamente la información de los VOR/DME, pero como dice Martín, no se puede delegar todo en los pilotos. Es increíble que un avión se dirija hacia una montaña y el avión no te avise porque está en configuración de aterrizaje o algo por el estilo. Debería ser obligatorio el empleo de sistemas GPS en los aviones, al menos para el control de la situación geográfica.

4- El uso de balizas GPS en caso de emergencia: en este caso, coincido 100% con Martín: es una vergüenza que, además de las anticuadas radiobalizas, los aviones no dispongan de emisores de posición GPS vía satélite en caso de emergencia. El sistema Inmarsat, aunque útil, está tecnológicamente superado. Además, nadie habla de sustituir las radiobalizas antiguas: se pueden emplear perfectamente los dos sistemas. Si los aviones comerciales tuviesen balizas GPS, ya sabrían con un 100% de seguridad dónde se encuentran los restos. Hay que implementar estos dispositivos desde ya.

5- Telemetría e información meteorológica en tiempo real: está claro que la telemetría en tiempo real (o cuasi real) de un avión sería extremadamente útil en caso de accidentes como el que nos ocupa. Por ejemplo, podríamos haber sabido desde un primer momento si en el accidente de Spanair en Barajas los pilotos tenían los flaps desplegados o no, algo que se discutió durante meses. Sé que es difícil implementarla, pero no veo porque no podemos intentar mejorar la aviación. Lo mismo que la info meteorológica. Los METAR están completamente superados. Por supuesto que están bien para vuelos rutinarios, pero en caso de tormenta debería haber acceso a la info en tiempo real y con imágenes de satélite proyectadas en la ruta de la aeronave.

En definitiva, la seguridad en la aviación puede seguir mejorando. Saludos.

Mike Puchol en junio 2, 2009  · 

#90: Respecto al punto 4, todos los aviones modernos utilizan ELTs con GPS, que transmiten en 406MHz la posición exacta, y que es captada por los satélites COSPAS-SARSAT, en menos de dos horas. En promedio, un ELT activado es detectado en 48 minutos, dando la ubicación exacta del mismo. Así mismo, también disponen de localizadores submarinos (ULB) para localizar aviones (u otros objetos) hundidos, y que se activan en contacto con el agua. De esta forma, aunque el ELT se haya hundido y no sea posible la localización mediante satélites, los barcos de rescate pueden hacerlo mediante el ULB (anque tardarán más ya que primero tienen que navegar hasta la zona).

Tristan en junio 2, 2009  · 

Primero que nada: Si tuviéramos alguna tecnología automatizada que ayude a posicionar un avión, por más infrecuente que fuera su actualización, tendríamos un radio de búsqueda menor.

No estamos hablando de confiar en la tecnología y olvidarnos de volar, no nos pongamos en el extremo de analizar filosóficamente lo que no está en juego hoy.

Posicionar a un avión es absolutamente posible, en cualquier lugar del planeta. Úsese la tecnología que se quiera. Y si sólo la pensáramos para los vuelos transocéanicos es absolutamente factible y asequible.

Es muy posible que el problema sea que lo que se pretende es demasiado complejo y la implementación de toda esta cosa enorme demande de infinidad de certificaciones, licencias comerciales y el rollo sigue para largo.

Prohibir los GPS’s es un exceso y esta medida está fundada en que es mejor que los avances se hagan en conjunto y no cada uno por su lado, pero no se puede negar que la respuesta viene lenta. Lo de las interferencias es una excusa anacrónica y disparatada.

A todos los enfadados, les ruego que analicen un poco todo lo que está en juego, que no es poco.

Daniel Garcia Losada en junio 2, 2009  · 

@ felipon # 33:

Obviamente no hay cobertura de telefonia movil en mitad del atlantico, pero eso no significa que no haya forma de enviar tu posicion. Desde hace muchos años existe entre los radioaficionados una forma de hacer justamente eso, enviar tu posicion sin necesidad de internet o moviles. Se llama APRS, echale un vistazo a http://www.aprs.org o http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Packet_Reporting_System. No digo que el trabajo de los ingenieros aeronauticos sea inutil o que yo sea mas listo que ellos, pero si digo que hay mucho mas por hacer para que no se pierda el rastro de un avion desde que se aleja 500km de Fernando de Noronha hasta que se acerca a Senegal

Flanker en junio 2, 2009  · 

Puchol: es que el problema no es ése. La baliza GPS emite en radio, y por lo tanto sólo funciona después de ser activada y sólo puede ser captada por receptores relativamente cercanos o satélites como los de la red COSPAS-SARSAT. Lo que debería implementarse es una baliza GPS que emitiese continuamente y vía satélite, con lo que de este modo podríamos saber la posición de cualquier avión en tiempo real. El COSPAS-SARSAT está muy bien, pero es un sistema superado.

Mike Puchol en junio 2, 2009  · 

Flanker: El sistema COSPAS-SARSAT está vigente, y no veo porqué está superado. En 2006, se rescataron 1881 personas en 452 incidentes gracias al sistema. Actualmente se está implementando el DASS, que utilizará los mismos satélites del sistema GPS para recibir señales ELT en 406MHz, lo que dará una detección prácticamente instantánea. Los ELTs, siempre que no se hundan en el océano, son la mejor forma de encontrar un avión o barco en apuros, ya que transmite las coordenadas exactas donde se ubica. No es necesario ningún sistema en tiempo real que envíe la posicion cada X segundos – basta con que lo haga en caso de emergencia. Los ELTs de los aviones comerciales se activan tras ser sometidos a varias Gs, por contacto con agua, o manualmente. En el caso del A330 desaparecido, es posible que si se desintegró en el aire, el ELT tuviese unos segundos para transmitir antes de hundirse, con lo que las probabilidades de que la señal fuese recibida por un satélite son muy bajas. Sólo por dar un repaso a las comunicaciones via satélite – un sistema en tiempo real necesita de un satélite geostacionario, es decir, a unos 37.000km de la tierra, y por tanto, bastante potencia y una antena con giroscopio para mantenerla enfocada al mismo. En cambio, los ELTs transmiten durante muchas horas a baja potencia, y son captados por satélites LEO (low earth orbit), a unos 700 a 1.000km de la tierra. Por tanto, los ELTs con mucha menos potencia y antenas no direccionales, pueden ser captados fácilmente. La desventaja es que hasta que no pasa un satélite por encima del ELT, no es detectado, y por eso se da un tiempo de hasta dos horas como máximo entre activación y detección.

Es cierto que un sistema de seguimiento en tiempo real hubiese acortado la búsqueda del A330, pero sin ninguna ventaja adicional desde el punto de vista del rescate de vidas, ya que el avión se desintegró. En caso de un amerizaje, el ELT es un sistema fiable y probado para que los equipos de salvamento vayan al lugar exacto a recoger a los supervivientes, por lo que un sistema de seguimiento en tiempo real tampoco aporta una ventaja tan importante.

En lo que sí estoy de acuerdo es que en lineas generales, la aviación comercial podría estar bastante más modernizada (incluidos los sistemas auxiliares como GPS y comunicaciones, tal como describe Martín).

Norberto en junio 2, 2009  · 

Bueno Martin siendo tu piloto creo que podrias empezar a promover ciertos cambios si lo haces junto a otros famosos al menos haran ruido y algo cambiara

Flanker en junio 2, 2009  · 

Puchol: estoy de acuerdo contigo en líneas generales, pero con algunos matices. Dices:

“No es necesario ningún sistema en tiempo real que envíe la posicion cada X segundos – basta con que lo haga en caso de emergencia.”

Ahí no estoy de acuerdo. Precisamente toda esta discusión se hubiera evitado si existiesen sistemas de este tipo y ya sabríamos donde se encuentran los restos del avión. ¿Hubiese servido para salvar alguna vida? Por supuesto, no en este caso, pero quizás sí en otro accidente. Además sería un sistema útil en caso de secuestros transocéanicos y en la gestión del tráfico aéreo internacional.

Dices:

“un sistema en tiempo real necesita de un satélite geostacionario, es decir, a unos 37.000km de la tierra, y por tanto, bastante potencia y una antena con giroscopio para mantenerla enfocada al mismo.”

¿De dónde sacas esto? Un sistema de transmisión de datos no requiere necesariamente una red geoestacionaria, que no estamos hablando de transmisiones de TV. Se podrían emplear redes de satélites en órbita baja, como los Iridium, Geyser-Potok, etc.

Estoy totalmente de acuerdo que los ELT y otros sistemas basados en el COSPAS-SARSAT son muy útiles y están muy bien. Sólo digo que no veo sentido en negarse a seguir mejorando los sistemas de emergencia. Saludos.

Mike Puchol en junio 2, 2009  · 

Flanker: se admite pulpo como… cierto, Iridium incluso, por lo que veo, dispone de sistemas específicos para el seguimiento de aeronaves, así como el envio de voz y datos:

http://www.iridium.com/products/product.php?linx=0022

Imagino que los costes también son un factor. En cualquier caso, quizás un debate público salga de éste accidente al respecto, sería bueno.

Verena en junio 3, 2009  · 

Martín, el avión emitió avisos automáticos en cuanto empezaron los problemas, pero después nadie sabe qué pasó aunque la hipótesis es que explotó. Y, la verdad, ojalá ,por muy fuerte que suene, haya explotado y no les haya dado tiempo a los pasajeros a darse cuenta de nada. Pensar en que pueden haber sufrido no sé cuántos minutos de caída es terrible. Según lo que oí hoy en las noticias, hay restos esparcidos a lo largo de 10km y , por cierto, todavía estaba en espacio aéreo brasileño, a 650km de Noronha. También dicen que, por la zona donde están los restos, es probable que el piloto intentase dar la vuelta. A mí lo que me parece increíble es que las cajas negras no floten!

Martin Varsavsky en junio 3, 2009  · 

El avión tendría que haber dicho donde estaba cuando tuvo esos problemas. Es más los aviones tendrían que decir siempre donde están al estilo GPS tracker. El sistema que tienen los aviones para reportar problemas no es satelital. Los pilotos no tienen teléfonos satelitales. Ahora mismo un piloto que está en emergencia tiene que poder hablar y decir donde está grados minutos segundos, eso es una perdida de tiempo enorme.

Ramiro Ferrer en junio 3, 2009  · 

Me parece que se está generalizando una apreciación sobre la aviación mundial que no se corresponde con el modelo de Airbus accidentado. Estoy totalmente de acuerdo que, a nivel global, la aviación está pasando por un momento lastimoso respecto del nivel de tecnología, mantenimiento e inversiones. Unos cuantos paises del mundo tienen sus aerolíneas de bandera en un estado que sorprende que puedan seguir volando. No es el caso de AirFrance en lo más mínimo. Esto de confundir lo particular con lo general es una falacia de inducción más grande que una casa. Es decir, estoy de acuerdo con Martín en que la aviación es una mezcla asombrosa de nuevas y antiquísimas tecnologías. Lo que no comparto es que no se separe la paja del trigo. Para quien sabe un poco de estadística se hace evidente que volar es mucho más seguro que cualquier otro transporte de comparable eficiencia; fin de la discusión. Lo que nos sorprende es que cuando un avión cae mueren muchas personas, pero son muchas menos que las que mueren acumuladamente por otro tipo de accidentes menores.
Además, hay que tener en cuenta que las cosas que no se permiten en los aviones no son caprichos infundados. Eso de autorizar un GPS Garmin es un bonito pensamiento, pero no hay forma de estandarizar una tecnología como esa en la industria aeronáutica, y por eso no se ha hecho. Todo directivo de línea aérea sabe que los pilotos suelen viajar con GPSs prohibidos, pero no lo impiden porque saben que pueden servir de ayuda; sin embargo, eso no implica que esa tecnología esté madura para la implementación mundial, con los miles de millones de dólares que costaría hacerlo.
El comportamiento de una industria tan compleja como la aérea no es fácil de entender desde afuera y, claramente, puede parecer que está todo hecho a propósito y que lo que sale mal podría haberse evitado. Pero la realidad tiene muchas más variables e incógnitas.

Sigo prefiriendo viajar en avión.

Hugo Scagnetti en junio 4, 2009  · 

En primer lugar quiero enviar mis condolencias a los familiares de este trágico accidente. Un sentido abrazo a todos ellos.

Se me cruzan mil ideas en la cabeza. Todas mezcladas y caóticas pero que podrían aportar algo a estos temas de seguridad embarcada. Me comprometo a pensar en ello desde lo técnico, lo práctico y lo lógico.
Os propongo que alguien con conocimientos reales haga un foro técnico para aportar ideas al respecto. Entiendo que hay intereses, asuntos comerciales, homologaciones, etc., etc. a debatir, pero para quien vió desaparecer a un familiar en el aire no hay más consuelo que la verdad. Esa es la realidad que hoy tenemos.

Personalmente quisiera encontrarme con una caja negra que contenga las grabaciones de voz en diversos puntos del avión a lo largo del vuelo, sistemas de vídeovigilancia permanentes, registros de sensores comunicando en tiempo real a la torre de control de manera automatizada, alarmas independientes a la mecánica-energía del avión. Algo tan simple como que la caja negra flote y emita la señal durante meses… al fin y al cabo la mayor parte de los vuelos intercontinentales se realizan sobre el mar (¿es tan difícil?). Todo esto parece irreal pero técnicamente es posible.
Finalmente implementar sistemas de prevención de accidentes. Conozco el caso del Yakovlev y deberíamos aprender de esos errores.
Ahora tengo más preguntas que respuestas.

Marcos en junio 4, 2009  · 

Insisto en que es una verdadera pena que elimines los comentarios respetuosamente disidentes. No esperaba una bajeza así de ti… ¿Para qué abres el diálogo? ¿Para que te digan lo que te gusta y lo demás lo eliminas? Para alguien tan en favor de la educación, tu accionar es triste y decepcionante.

Martin Varsavsky en junio 5, 2009  · 

Marcos ahora si que la próxima vez que me pones algo asi te censuro y te vas del blog. Pero hasta ahora no había censurado nada. Lo que pasa es que me estás cansando.

jb en junio 4, 2009  · 

@104

Ramiro, estoy de acuerdo contigo en lo de que no se puede generalizar y hay que ser más cuidadoso a la hora de poner todo un sistema bajo sospecha por un accidente.

Sin embargo, NO es cierto lo que afirmas respecto a la utilización del GPS en aviación.

Hoy en día prácticamente todos los aviones de linea TIENEN y USAN GPS para determinar su posición, de serie o como retrofit.

Por supuesto todos los que realizan viajes transoceanicos tienen GPS.

El GPS es un input más, que junto con la determinación de la posición respecto a radiobalizas (VOR/DME) sirve como fijo para actualizar continuamente y automáticamente el sistema de posicionamiento inercial.

(Pese a lo que se diga, el inercial es el sistema que te salva el pellejo cuando todo lo demás falla, ya que sólo depende de él mismo para dar una posición.)

Incluso el Boeing 717, un avión que ya no se fabrica, tenia GPS y podía realizar navegación RNAV.

Los GPS no están prohibidos en la cabina, al contrario, hace años que existen GPS de mano y para montar en panel como retrofit, sin embargo, deben estar CERTIFICADOS (TSO) para su uso en aviación (es decir deben demostrar una fiabilidad mucho más alta, en determinadas condiciones, que el TomTom que llevamos en el coche…)

En EEUU, se está produciendo un cambio hacia la utilización de WAAS (GPS aumentado) para las aproximaciones instrumentales de todos los aeropuertos.

Hoy en dia incluso las avionetas que yo vuelo llevan 2 GPS integrados, con un AHRS de estado sólido y dos pantallas (PFD/MFD) de 12 pulgadas, con todos los instrumentos de vuelo en un glass cockpit, piloto automático (Garmin 1000).

¿Quién dice que el GPS no se usa en aviación?

Martin Varsavsky en junio 5, 2009  · 

Para aclarar dije que el GPS no era un requerimiento legal y que aunque la mayoría tengn GPS no tienen GPS trackers para que siempre sepan en tierra dónde están.

Javier Mares Romero en junio 8, 2009  · 

Mike Puchol: ¿Por qué crees que el A330 accidentado no transmitió su posición precisa (digamos proveniente de GNSS) por ACARS o ATN? Gracias.

Javier Mares Romero en junio 8, 2009  · 

Me pregunto si el ancho de banda de ACARS VHF o ACARS SATCOM es suficiente para permitir enviar posición GNSS de alta periodicidad (en la escala de segundos) sin retrasar significativamente otras transmisiones.

Mike Puchol en junio 8, 2009  · 

Javier: porque según el manual de vuelo del A330-200, el sistema ACARS permite enviar informes de posición geográfica de tres modos: manual mediante el MCDU, a petición de la aerolínea desde tierra, o automáticamente tras una petición de la aerolínea, por ejemplo, “avísame cuando llegues al waypoint XYZ”. No está previsto el envío totalmente automático, aunque ciertas aerolíneas lo utilizan cada 15 o 20 minutos (supongo que mediante ‘polling’ desde tierra). De lo que se desprende de los mensajes ACARS que envió el avión es que fallaron las tomas de pitot estáticas, lo que provoca que los instrumentos muestren una velocidad más baja que la real. Combinado con el paso a modo de vuelo manual, las limitaciones de carga aerodinámica se incrementan considerablemente, y cualquier movimiento brusco por parte del piloto, o una turbulencia, pueden dar lugar a un fallo estructural. Es posible que los pitots se congelasen (aunque sería un evento ‘freak’ ya que a 35.000 pies no hay agua supercongelada que pueda formar hielo sobre el avion…), o que un rayo afectase a los sistemas de lectura de los mismos.

Francisco Pearson en junio 10, 2009  · 

Martin:
Citandote en un foro sobre este tema especifico otro usuario me comento que en argentina si esta permitido el uso de los GPS.
No solo eso sino que existe una normativa la cual te comparto y espero sea de tu interes:
http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip/docs/55.pdf

No entiendo NADA de aviacion pero despues de leer tus articulos, y enterarme que aca esta regulado por un segundo me senti un pais “algo” inteligente.

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