Ayer aparecieron informaciones en las que fuentes del lservicio de investigaciones franceses indicaban que dos pasajeros del avión de Air France siniestrado estaban en las listas de terroristas ubicados en latinoamerica.

Mi pregunta : No es posible interferir los equipos del avión con ondas electromagnéticas emitidas desde dentro del aeroplano y producir la caida de un avión????

A proposito, aun no se sabe donde estaban los pilotos al momento de fallar TODOS los sistemas, tampoco porque se desconecto el piloto automatico, y porque dejaron de funcionar uno a uno todos los sistemas de la nave.
Hasta no tener esas respuestas, cabe la posibilidad de que haya sido un atentado terrorista.
Saludos.

La desaparición del vuelo de Air France sobre el Atlántico no es una noticia mas, ni debe serlo. Es una terrible noticia por lo que ella implica. La conjunción Airbus-Air France hacen a la más segura opción de vuelo comercial en la actualidad.

Air France es la mejor equipada línea aérea mundial, con la mejor infraestructura técnica de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO), y el A-330 es una aeronave de excelente diseño de un fabricante líder en tecnología aplicada, Airbus.

Se han escuchado infinidad de hipótesis sobre este vuelo desaparecido. Pero de todas las oídas parecen tratarse de versiones de quienes no conocen qué es Airbus y qué es Air France.

En una limitada concepción de la tecnología aplicada actual, buscan probables motivos como ser “rayos”, “incendio”, o “explosión terrorista” a bordo. Pero, ¿por qué tales interpretaciones?. Inicialmente, porque lo que haya sucedido se supone repentino, a punto tal de impedir dar aviso de emergencia, entendiendo, según las mismas versiones, que en el caso de incendio a bordo las tareas de combate del fuego hubieren impedido dedicar tiempo a la alerta por radio, hasta ser superados por el siniestro.

Pero, vamos a tratar de entender qué podría haber sucedido, y/o descartar qué no pudo suceder.

Casualmente, Francia fue el primer país que el 11 de Septiembre (911) movilizó su sistema de seguridad nacional inmediatamente luego de ocurrido el primer impacto a las torres, ordenando “poner en tierra” todos los vuelos, suspender hasta nuevo aviso las salidas, y poner en aviso a todas las tripulaciones “en vuelo” sobre la necesidad mandataria de “desenganchar” los sistemas de vuelo automáticos y PRINCIPALMENTE “apagar” el Global Positioning System (GPS) y los equipos dependientes interactivables.

Recién horas después, desde los Estados Unidos se difundió mundialmente que el corazón del GPS (localizado en el Pentágono) se desactivaría hasta nuevo aviso por razones de seguridad, lo que duró unas 36 horas.

¿Cómo sabían los franceses que el peligro “entraba” por el GPS?.

Para el común de la gente, existe alta tecnología sin más, pero los que manejamos este campo avanzado, sabemos que pueden convivir bajo un mismo techo de conocimientos aplicados “el bien” y “el mal”. En este sentido, los franceses fueron los primeros que advirtieron sobre el peligro del sistema de posicionamiento global (GPS) o, mejor dicho, sobre las acciones fantasma que “a través de él” se podrían ejecutar.

Concretamente, cuando hablamos de “a través de él” nos referimos a la interacción de diversos sistemas de vuelo, de alerta temprana, de monitoreo remoto de funcionamiento integral (remote health-monitoring system) y de comunicaciones, que se encuentran ligados a los ordenadores que procesan datos en tiempo real que, simultáneamente, son recibidos y enviados vía satelital, siendo el GPS el puerto de acceso y el núcleo de distribución de datos. Los tecnólogos franceses entendieron “en minutos” lo sucedido el 911 y pusieron de manera inmediata su conocimiento al servicio de la seguridad nacional y europea.

Entendieron rápidamente, porque estaban prevenidos de esta nueva amenaza (tenían el conocimiento de lo que podía suceder), cual es, reprogramar “desde afuera” todo lo que se quiera dentro de los ordenadores de la aeronave, ingresando por la puerta abierta que significa el GPS. El tema es complejo de explicar a quienes no manejan este tipo de conocimiento, y debido a ello tan sólo podemos explicar que “ingresando” por el GPS, el 911 se tomó el control de los aviones “desde afuera” y reprogramando el piloto automático y anulando las comunicaciones y los “recorders” simultáneamente, y dándoles las nuevas rutas y condiciones de vuelo los llevaron a encontrarse con las torres.

Desconocemos qué motivos llevan a realizar crímenes tan espantosos, y quiénes son los ideólogos y ejecutores, pero sí conocemos cómo lo hacen.

Entendemos lo que para muchos resulta “un misterio”. Ya no es un misterio el cómo, lo que se mantiene en las sombras es tan sólo quién y porqué.

Esto lo DEBEN conocer todas las personas que tienen algo qué ver con el vuelo, sean pilotos, técnicos o asistentes, ya que sólo conociendo la amenaza se podrá estar preparado para reaccionar a tiempo.

Desconocemos también porqué este ataque puntual a Francia. No cabe dudas que fue perpetrado contra Francia. Airbus, al margen de tratarse de un consorcio de varios países de Europa, es Francia. Sus principales plantas están en Francia, y Air France es su línea aérea, que ha aportado mucho al diseño de los Airbus, y es además un núcleo de negocios relacionados que emplean a más de un millón de franceses.

Pero volviendo a lo que se sabe del vuelo de Air France, pareciera que a) el monitoreo remoto del equipo alertó a Paris sobre una despresurización y b) no hubieron comunicaciones.

La alerta remota puede haber sido real, o remotamente “digitada” (para que sea emitida por el avión), y así también las comunicaciones se pueden “anular” remotamente. El piloto automático (en ese punto de la ruta enganchado) y sus periféricos pueden ser perversa y terriblemente reprogramados “remotamente” como si lo hiciese el piloto al mando. Seguramente para “desaparecer” del radar, según comentan los controladores, sólo podemos entender (viniendo de una mano criminal) que se haya programado una actitud nariz abajo y corte de motores simultáneos, lo que de no haber sido “digitada” la alerta de despresurización enviada a Paris se habría disparado por los factores convergentes obvios.

Circulan algunas versiones de SMS enviados por los pasajeros despidiéndose de sus familiares (como falsamente también se comentó luego del 911). Ello, es totalmente improbable ya que los sistemas de telefonía celular abordo dependen de una central que es parte “relacionada e integrante” de los sistemas satelitales de comunicaciones y navegación abordo. Al haberse “esclavizado” satelitalmente los sistemas del avión, sería un absurdo, que quienes sentenciaron a lo peor a tripulantes y pasajeros, hayan dejado “intacta” la central del sistema de telefonía celular.

La memoria de los fallecidos el 911 y de estas pobres gentes del vuelo de Air France exige de nosotros la mayor divulgación de este fenómeno “man-made” que los asesinó.

Sea quien sea este enemigo fantasma, no debemos tener miedo. Debemos TOMAR CONCIENCIA de que esto sucede, y que puede reiterarse si seguimos ignorando, o prefiriendo ignorar, que los avances de la tecnología pueden estar al servicio del bien común, o en manos de criminales.

Difundir esta información, ayudará a pensar a millones de desprevenidos, aún a quienes hoy no crean que esto pueda ser cierto.

Oscar L. Aranda Durañona

curriculum del firmante

El Com. Oscar Luis Aranda Durañona es Aviador Militar, diplomado en Estado Mayor. Entre 1961 y 1992 prestó servicios en los cargos correspondientes a su especialidad y jerarquía. Los últimos y más destacados fueron: Jefe de la VI Brigada Aérea de Tandil (1990/91) y Agregado Aeronáutico a las Embajadas Argentinas en Francia, Bélgica, Holanda e Israel ( 1988/89).

Es veterano de guerra. Durante el Conflicto del Atlántico Sur, en 1982, comandó el Sector de Defensa Aérea Malvinas.

Al pasar a retiro asistió a cursos de iniciación literaria. En distintos certámenes recibió diez premios y menciones. Su novela Ecos en la Niebla fue publicada por la editorial Plaza y Janés en 1997. Desde hace ocho años, dirige el organismo de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Es miembro de número de la Comisión Argentina de Historia Militar y del Instituto de Historia Militar Argentina.

En 2003 coordinó la edición de la Síntesis Histórica de la Fuerza Aérea Argentina; en 2004 publicó El Murciélago, biografía del Brigadier General Antonio Parodi; en 2005 dirigió la nueva edición de Efemérides de la Fuerza Aérea Argentina, y presentó “Influencias externas e internas en la evolución doctrinaria de la aviación militar argentina, 1912-1922″ en el 2º Congreso Internacional de Historia Militar; en 2006 publicó El regreso del águila, biografía del Brigadier Claudio Armando Mejía, y, como coautor, el Tomo IV de la “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”, La Aviación de caza 1912-1982.